لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - یکشنبه ۱۳٩۱/٤/٢٥

تهیه کننده: پویا احمدنیا

روند طی شده در عرصه اقتصاد جهانی و آنچه شاهد آن هستیم نشان‌دهنده لزوم اندیشیدن به سازوکاری جدید در نظام تصمیم‌گیری اقتصادی در منطقه است.

در این نظام، شاخص‌های اقتصادی باید با رویکرد نوینی بازتعریف شوند. در چنین فضایی است که رقابت‌پذیری، سهولت کسب و کار، مشارکت منطقه‌ای، جهانی و دیگر شاخص‌های اقتصادی جایگاه معنادار خود را می‌یابند. آنچه اکنون از این شاخص‌ها استنباط می‌شود، نوعی ابزارهای آشکار نظام اقتصادی برآمده از واقعیت جهان امروزی است.

موقعیت و جایگاه بندر شهید رجایی در بین کشورهای منطقه بخشی از واقعیت‌های ملموس و غیرقابل انکار کشور ماست. بنابراین نمود عینی بخشی از داد و ستد کشور از طریق شاخص‌های همین بندر شناخته می‌شود.
بندر شهیدرجایی یکی از ممتازترین موقعیت‌های جغرافیایی در میان دیگر بنادر موجود منطقه، می‌تواند با برنامه و پشتوانه ملی صحیح در مسیر توسعه و بهره‌وری نه تنها بازارهای دیگر منطقه را به خود جذب کند، بلکه گستره وسیعی از تبادلات اقتصاد منطقه را پوشش دهد. قرار گرفتن ایران در مسیر یکی از مهم‌ترین چهار راه‌های تجاری جهان، کریدورهای راهبردی شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب اهمیت وجود یک بندر تجاری همانند بندر شهید رجایی را در شمال خلیج فارس به روشنی آشکار می‌سازد. 
با این وجود بندر شهید رجایی سال‌ها است در کش و قوس، اما و اگرها و تردیدهایی فرو رفته تا دیگر بنادر منطقه و مخصوصا بندر 
جبل‌علی ایستاده بر رتبه یازدهمین بندر بزرگ کانتینری جهان به بندر ایرانی رخ‌نمایی کند که به زحمت رتبه چهل و دومین بندر برتر دنیا را در رتبه‌بندی جهانی به خود اختصاص می‌دهد. 
این بی‌انصافی است که گناه عقب‌ماندگی و پس‌روی‌ها را حواله دولت‌هایی کنیم که طی دو دهه اخیر آمدند و رفتند. دست‌کم، اسناد و شواهد موجود نشان می‌دهد که حداقل در یک دهه اخیر، نهادهای متولی همانند سازمان بنادر و کشتیرانی (بنادر و دریانوردی کنونی) و سازمان‌های نظارتی و عالی‌ترین مقامات اقتصادی دولت در تلاش بوده‌اند که بندر شهید رجایی را بر ریل شتاب و تعالی در گستره منطقه قرار دهند. اما یک مشکل قدیمی، میراث قوانین محدود‌کننده خصوصی‌سازی در دهه‌های 1360 سبب شد تا تنها برخی با تمسک بر همین قوانین از اجرای برنامه‌های تحول‌آفرین ممانعت به عمل آورند. از سوی دیگر، ناکارآمدی و روزمرگی در اجرای عملیات بندری و ابهام در تعهدات اقتصادی و مهم‌تر از همه فقدان چرخه نیروهای کارآمد در کنار رشد شتابان ترقی و توسعه بنادر مهم منطقه وضعیت ایران را به طور نسبی در جایگاه نامطلوبی قرار داده است.
اگرچه سرمایه‌گذاری دولت در راستای برنامه‌های توسعه چهارم و چشم‌انداز 20 ساله کشور برای افزایش ظرفیت پایانه‌های کانتینری این بندر به مرز سالانه 5/6 میلیون TEU، شرایط مناسبی را برای تسهیل واردات و صادرات محموله‌های کانتینری کشور و نیز تصاحب سهم بیشتری از بازار بین‌المللی ترانزیت و ترانشیپ در منطقه نوید می‌دهد اما قرائن و شواهد خلاف آن را تایید می‌کند.

 

جایگاه ایران و بنادر استراتژیک آن 
در نیمه دوم قرن بیستم بخش عمده‌ای از واردات و صادرات کشور از سوی بنادر جنوب کشور سامان می‌گرفت. بندر خرمشهر و بندر امام خمینی (شاهپور سابق) به جهت قدمت، سابقه و ظرفیت‌های موجود حجم قابل توجهی از عملیات واردات و صادرات کشور را بر دوش می‌کشیدند. در میان این دو، بندر خرمشهر از جمله بنادری در ایران بود که در بین دیگر بنادر مهم (بندر بوشهر، بندر نوشهر، بندر امیرآباد، بندر آبادان، بندر چابهار، بندر انزلی، بندر خارک و بندر لنگه) نقش قابل توجهی در تبادلات کالا بر عهده داشته است. 
اهمیت آن به حدی بود که ویلیام شوکراس وقتی در کتاب «آخرین سفر شاه» به سال‌های دهه 50 شمسی رسید و خواست زیاده‌طلبی‌ها و بی‌برنامگی‌های عصر پهلوی دوم را تشریح کند، آورده است: «در 1975 میلادی اقتصاد کشور رفته‌رفته از کنترل خارج می‌شد. اعتبارات به سرعت گسترش یافته بود و بانک‌ها اکنون در وضعی قرار داشتند که می‌توانستند ـ به‌رغم افزایش درآمد نفت ـ تقاضای وام بین‌المللی بکنند.
کالاهای وارداتی در بنادر انباشته شده بود و عملا نمی‌توانست نیازهای جامعه را تامین کند. مقررات گمرکی با وضعی که شکوفایی بازار نفت ایجاد کرده بود، تطبیق نمی‌کرد. برای ترخیص هر کالایی بیش از بیست امضا لازم بود. در اواسط دهه 1970 میلادی بیش از دویست کشتی در بندر خرمشهر در انتظار تخلیه بار به سر می‌بردند. برای کسب اولویت در تخلیه بار باید رشوه‌های کلان پرداخت. سفارش دو هزار کامیون برای کمک به حمل واردات جدید داده شد. 
ولی راننده کافی وجود نداشت. رانندگان کره‌ای و پاکستانی را به ایران آوردند. اما آنها شرایط خود را دوست نداشتند و بسیاری از آنان در اندک زمانی ایران را ترک کردند. کامیون‌ها نیز مانند بسیاری از کالاها در بندرگاه‌ها ماند و پوسید.»
خرمشهر بعضا تا پیش از روزهای جنگ، بار بنادر دیگر کشور را نیز بر عهده می‌گرفت، حتی در نبود خطوط هوایی و ریلی کارآمد یک تنه رسالت بزرگی را در حوزه حمل‌و‌نقل ایفای به عهد می‌کرد. سال 59، جنگ تومار این بندر را درهم پیچید و ساکنان آن را آواره شهرهای دیگری از کشورمان نمود. بندر خرمشهر نیز به تاریخ جنگ و خاطراتش پیوست و به این ترتیب گلوگاه ورود و خروج کالاها از این بندر به بندر شهیدرجایی منتقل شد. 
بندر شهیدرجایی آرام‌آرام نقش حساس‌ترین گلوگاه اقتصادی کشور در خود پرورش داد. قدرت و توان آن بنا به ضرورت‌های جنگ به تدریج ارتقا یافت و ظرفیت‌های بندری را به خود گرفت که تا پیش از آن برای ساکنان آن متصور نبود.
از فردای جنگ، امکان توسعه و نوسازی بیشتر هم فراهم شد. عزمی برای بهبود روابط با دیگر کشورهای جهان، نوسازی اقتصادی، نگاه به آینده محتوم جهان، دوباره بندر شهیدرجایی را در نوک پیکان اقتصاد بندری ایران قرار داد. اما روند توسعه و عمران بسیار کند پیش رفت.
سال‌های دهه هشتاد، این بندر در اثر افزایش کم‌نظیر واردات در ایران و بحران اقتصادی غرب، سالانه 200 هزار TEU بر ظرفیت‌های خود افزود تا پس از 37 سال از تاسیس آن، ظرفیت خود را به 3 میلیون TEU برساند. واقعیت تلخی که در کنار ظرفیت‌های دیگر بنادر منطقه بیشتر خود را آشکار می‌سازد.

جایگاه بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس 
بندر جبل‌علی 8 سال پس از شروع به کار بندر شهیدرجایی، در 35 کیلومتری دبی تاسیس شد. می‌دانیم که امروزه بندر جبل علی سالانه 5/12 میلیونTEU ظرفیت دارد و این بزرگ ترین رقیب ایران است. این بندر در 2015 میلادی آمار خود را به 19 میلیون کانتینر خواهد رساند. به علاوه، بنادر شیخ زاید با ظرفیت 6 میلیون و فجیره 5/4 میلیون در کنار آمار 19 میلیون TEU جبل علی، یک ظرفیت 30 میلیونی را در امارات متحده عربی متمرکز می‌کنند. 
بخش دیگری از واقعیت‌ها این است که دو بندر صلاله و صحار عمان نیز این روزها آماده می‌شوند که کم کم خود را به 14 میلیون TEU در سال برسانند. بندر بزرگ فاو، همسایه روبه‌رویی ما، نیز اگر بندر مبارک کویت اجازه دهد، دورخیز کرده که ظرفیت خود را تا سال 2016 میلادی به 5 میلیون TEU عملیات کانتینری برساند. این‌ها البته تنها واقعیت‌های تهدید‌کننده برای بنادر ایران نیست، اما بخش قابل توجهی از تهدیداتی است که ذهن دست اندرکاران حمل‌و‌نقل دریایی را به خود مشغول داشته است. 
ایران شاید تنها کشوری است که با استعداد بی‌بدیل جغرافیایی، اینک با ظرفیت 3 میلیونTEU خود را سرگرم رقابت‌های داخلی می‌کند و اگرچه سالانه به طور متوسط 200 هزار کانتینر بر آمار خود می‌افزاید، اما تاکنون عزمی برای یک رشد تحول‌آفرین جزم نکرده است و از سوی دیگر، خارج شدن از رقابت‌های منطقه‌ای بین بنادر حاشیه خلیج فارس را خیلی جدی نگرفته و در عین حال تهدید‌آمیز نمی‌داند. 
حال آنکه عبور کریدور شمال و جنوب از ایران، واقع شدن در دهانه خلیج فارس، نزدیکی به مسیر خطوط کشتیرانی لاینر، قرار گرفتن در مرکزیت سواحل جنوبی کشور که دسترسی به تمامی نقاط کشور و همسایگان بدون مرز دریایی را تسهیل می‌کند ـ همگی از جمله عواملی است که می‌تواند جایگاه ایران را در میان کشورهای منطقه به شدت ارتقا بخشد. اما این اتفاق نمی‌افتد.

واقعیت‌های جهان، راهکارهای عملی
این درست است. هیچ کشوری نمی‌تواند گذشته‌ای تازه برای خود رقم زند، اما می‌تواند بخت خود را به سرنوشت و آینده بهتری گره بزند. این تنها یک گزینه است اما برای تحقق آن به مسوولیت‌ یا ریسک اقتصادی بزرگ‌تری باید اندیشید. ریسکی که آمارها و ارزیابی‌ها اگر آن را چندان لازم ندانند تاخیر و تعلل آن را به هیچ رو به صلاح اقتصاد کشور نمی‌دانند.
ایران سال‌هاست که مسیر واقعی خود را یافته و در این راه گام‌هایی هم برداشته است، اما موانع و نیز تحولات پرشتاب جهان، همواره واقعیت‌های جدیدی را تحمیل می‌کند. این واقعیت‌ها بخشی به قواعد و بسترهای داخلی وابسته است و بخشی نیز به چالش‌های بین‌المللی گره خورده است. در داخل، ایران می‌داند که فضای رقابت آزاد و فرصت‌های برابر می‌تواند بخش عمده‌ای از چالش‌های داخلی را برطرف سازد. این گزینه‌ای است که ایران در یک دهه اخیر گام‌های عملی هم برداشته، اما هنوز در کشمکش‌های درونی از قواعد بازی دور می‌شود و برخی ناآگاهانه می‌کوشند مسیر واگذاری‌ها به بنگاه‌های خصوصی را به کژراهه سوق دهند، اما در نهایت بنا به ضرورت‌های بین‌المللی و نیز رقابت‌های منطقه‌ای مجبور است که خود را در تطبیق با منطق اقتصاد جهان سازگار سازد. این رقابت‌های منطقه‌ای که در بالا از آن سخن گفتیم اگر به طور مستقیم به ایران لطمه نزند، اما از حیث آنکه بخشی از بازار ایران را به سوی دیگری هدایت می‌کند خود به خود هشدار‌دهنده است. امتیازی که ایران از این راه کسب می‌کند هم منویات نظام و در ذیل آن سند چشم‌انداز و برنامه‌های توسعه کشور را تامین می‌سازد.
برخی از امتیازات و مزیت‌های بارز این را می‌توان برشمرد: 

  1. شفاف‌سازی تعهدات و رعایت صحیح قواعد بازی: در این مولفه، در صورت آنکه بنگاه‌های خصوصی متعهد به قراردادهایی شود تن دادن به قواعد آن الزام‌آور می‌شود. بنگاه‌ها نه به مثابه شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی که تاکنون چندان به شفافیت این روابط حقوقی ملزم نبوده‌اند، بلکه به عنوان بنگاه‌های خصوصی مقید می‌شوند خود براساس قوانین و قواعد بازی، نوع روابط و رفتار اقتصادی خود را شفاف کنند.
  2. انتقال دانش و مدیریت روزآمد: این اهتمام که در دهه‌های اخیر به کندی صورت می‌گرفته صورت جدی‌تری اجرایی می‌شود. این مهم، زمانی جایگاه خود را پیدا می‌کند که روابط براساس شایسته‌سالاری و تخصص‌گرایی بنیاد نهاده شود. روابط رانتی و برآمده از خصلت‌های دولت نهاد این امکان را یا فراهم نمی‌سازد یا دست کم با دشوارهای جدید مواجه می‌شود. چون ارتقا و رشد براساس روابط غیراقتصادی تعریف و بازتعریف می‌شود.
  3. نوسازی تجهیزات استراتژیک: این نوسازی می‌تواند سرعت عملیات و شتاب جابه‌جایی‌ها را به حد قابل توجهی افزایش دهد. رقابت آزاد و شفاف‌سازی اطلاعات این سرعت را معنا‌دار می‌کند.
  4. برندسازی: بنگاه‌های دولتی چون ملهم از خاستگاه و سازوکارهای دولتی هستند چندان تقیدی به افزایش بهره‌وری و کارآمدی نخواهند داشت. بدیهی است که تغییرات مدیریتی در این نوع بنگاه‌ها بدون دلیل کارشناسی و تنها براساس ضرورت‌های سیاسی انجام می‌گیرد. برندسازی مانع از بی‌ثباتی در مدیریت یک بنگاه اقتصادی خواهد شد.
  5. ایجاد بندر کانونی (هاب) و گام برداشتن عملی در بازارهای منطقه‌ای و جهانی: این مهم تاکنون به این جهت محقق نشده چون ظرفیت‌های ملی بنا به اختلالات ساختاری امکان چنین توسعه‌ای را فراهم نمی‌کرده است. ایران می‌تواند در صورت آنکه بخش خصوصی را در این مسیر فعال کند این امید را داشته باشد که سهمی از بازار جهانی را جذب خود کند. 
چاپ شده در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 91/04/19
مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar