لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - چهارشنبه ۱۳٩۳/٦/۱٢

تهیه کننده: مجتبی سلیمانی سدهی, گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره تامین

نقش حمل‌ونقل و جابجایی هوایی در فرایند تجارت طی سالیان اخیر رو به فزونی است. بزرگترین مزیت استفاده از این نوع حمل، سرعت بالای آن در مقایسه با سایر انواع حمل‌ونقل می‌باشد. از نقطه نظر تجارت، حمل‌ونقل هوایی برای حمل و جابجایی کالاهای لوکس و گران قیمت (معمولاً کالاهایی که ارزش وزنی کمتری دارند ولی ارزش پولی آنها بسیار زیاد است و همچنین کالاهایی مانند دارو که جنبه اضطراری دارند) مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش حمل‌ونقل در چند دهه اخیر بیشترین رشد را در میزان وزنی بار جابجا شده به خود اختصاص داده است. دلیل این امر نیز توسعه هواپیماها برای حمل بارهای سنگین در فواصل طولانی است. البته، باید توجه داشت که سهم بسیار کمی از میزان جابجایی کالاها به حمل‌ونقل هوایی اختصاص دارد.

موضوع لجستیک را از دو منظر می­ توان در حمل­ ونقل هوایی مورد توجه قرار داد:

  • اهمیت حمل­ ونقل هوایی در لجستیک بین­ الملل؛
  • اهمیت لجستیک در حمل ­ونقل هوایی؛

در ادامه به تشریح هریک از موارد فوق پرداخته شده است.


جایگاه حمل­ونقل هوایی در لجستیک ملی و بین­الملل

همانگونه که می­دانیم حمل­ونقل مهمترین مولفه لجستیک می­باشد و وقتی که لجستیک در عرصه ملی و بین­المللی مورد توجه قرار می­گیرد حمل­ونقل هوایی نیز به عنوان یکی از مدهای حمل­ونقل در لجستیک بین­الملل حایز اهمیت می­شود. همانطور که در ابتدای نوشتار آمد، جایگاه حمل­ونقل هوایی در تجارت و بازرگانی بین­الملل (و حتی درون کشوری) که آن را معادل لجستیک بین­الملل می­دانیم جایگاهی در حال رشد است. ایفای نقش فرودگاهها به عنوان یک هاب لجستیکی (چه به لحاظ مسافری و چه به لحاظ تجاری) و نیز تبدیل شدن به یک کریدور هوایی به منظور ترانزیت پروازهای عبوری از آسمان کشور دو نمونه خیلی برجسته از جایگاه حمل­ونقل هوایی در لجستیک بین­الملل است. دو نمونه­ای که قطعا در صورت بهره­مندی از آنان با توجه به موقعیت ممتاز جغرافیایی کشور، باعث سودآوری و درآمدزایی سرشار و پایداری برای کشورمان خواهد شد.

خوشبختانه این امر از نگاه مسئولین امر مغفول نبوده و به خوبی در ماده 166 برنامه پنج ساله پنجم توسعه مورد عنایت بوده است: "به منظور تقویت موقعیت کشور در شبکه حمل­ونقل هوایی بین­المللی و افزایش درآمد ناشی از عبور (ترانزیت) و حمل­ونقل کالا و مسافر و اشتغال مولد و تبدیل شدن فرودگاه بین­المللی امام خمینی به قطب اول حمل و نقل بار منطقه و قطب دوم حمل و نقل مسافری منطقه با تأکید بر استقلال سازمانی، مالی و مدیریتی این فرودگاه و ایجاد جریان پایدار منابع مالی ذی نفعان، دولت مکلف به انجام فعالیتهای زیر است: ...". که صد البته می­توان اینگونه بر این بند خرده گرفت که: چرا اینقدر دیر؟!

موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران موجب شده کریدور هوایی ایران به عنوان کوتاه­ترین و به صرفه­ترین مسیر بین قاره­ای آسیا- اروپا مطرح باشد که بالقوه توانایی ارائه خدمات ترانزیت پروازهای عبوری و تبدیل شدن به یک مسیر ترانزیتی را داشته باشد. موضوعی که در یک ماه اخیر نمود واقعی داشت و پس از اتفاق ناگواری که بر هواپیمای مالزی در آسمان اوکراین افتاد به یکباره شاهد افزایش قابل توجه تقاضای شرکتهای مختلف هواپیمایی بین­المللی برای استفاده از آسمان ایران به عنوان مسیر عبوری هستیم. این اتفاق ضمن اینکه بیانگر فضای ایمن مسیر هوایی ایران است؛ نشانگر اقتصادی بودن و به صرفه بودن کریدور هوایی ایران می­باشد.

تبدیل شدن به هاب لجستیکی هوایی یکی دیگر از کارکردهای مهم حمل­ونقل هوایی در لجستیک بین­الملل می­باشد. در این کارکرد، یک کشور که در موقعیت مناسب جغرافیایی قرار دارد می­تواند در صورت فراهم آوردن زیرساختهای لازم به عنوان یک هاب و کانون انتقال مسافر و بار نقش یک کشور سوم بین کشورهای مبدا و مقصد را ایفا نماید. همانگونه که می­دانیم شرکتهای هواپیمایی به دلایل اقتصادی، فنی و قانونی خیلی از پروازهای خود را به­طور غیرمستقیم انجام می­دهند و به همین دلیل کشور سومی به عنوان محور اتصال مبدا به مقصد مطرح می­شود.

کشورهای زیادی هستند (حتی در همین همسایگی خودمان) که از محل تبدیل شدن به چنین هابی، ضمن درآمدزایی قابل توجهی که از محل نقل و انتقال مسافر و بازصادرات کالا حاصل داشته­اند توانسته­اند از این جایگاه که باعث پیوند تجاری و به­هم پیوستگی ارتباطی کشورهای زیادی می­شود به عنوان برگ برنده­ای در چانه­زنی­های سیاسی و اقتصادی خود استفاده نمایند.

ایفای نقش فرودگاه به عنوان یکی از حلقه­های اتصال بین مدهای مختلف حمل کالا (هوایی-جاده­ای، هوایی-ریلی و حتی هوایی-دریایی) و ایجاد یکپارچگی در جریان فیزیکی کالا یکی دیگر از کارکردهای حمل­ونقل هوایی به خصوص در عرصه لجستیک ملی می­باشد. توجه به فرودگاه به عنوان یک مرکز انتقال و جابجایی کالا که بازرگانی بین­المللی را به بازرگانی داخلی کشور متصل می­کند (همانند نقشی که بنادر در حمل­ونقل دریایی ایفا می­کنند) فرودگاه را به عنوان یک مرکز لجستیکی مطرح می­کند.

علاوه بر این، حمل­ونقل هوایی به­طور خاص در توسعه صادرات غیرنفتی کشورمان نیز می­تواند نقش و جایگاهی مهم داشته باشد. چراکه از حمل­ونقل هوایی عموما برای جابجایی کالاهای باارزش و کم­حجم در مسافتهای دور استفاده می­شود و همانطور که می­دانیم پسته، خشکبار، فرش و زعفران از مهمترین کالاهای صادراتی کشورمان هستند که واجد شرایط فوق هستند. بنابراین توسعه حمل­ونقل هوایی به­خصوص در حوزه تجاری برای کشورمان اهمیتی مضاعف دارد.

جایگاه فرودگاه امام خمینی در تبدیل شدن به هاب لجستیکی

فرودگاه قطعا مهمترین زیرساخت لجستیک هوایی می­باشد که در واقع به عنوان مبدا/مقصد یا محل اتصال حمل­ونقل هوایی نقش مهمی برعهده دارد. چه بسا کشوری بتواند با داشتن فرودگاههای ممتاز حتی اگر ناوگان هوایی قابل توجهی نداشته باشد اما نقشی تاثیرگذار بر تجارت منطقه­ای و بین­المللی داشته باشد. لازمه این تاثیرگذاری، ایفای نقش فرودگاه در جایگاه یک هاب و کانون منطقه­ای در جابجایی بار و مسافر هوایی می­باشد. فرودگاههای بین­المللی در میان فرودگاههای غیرنظامی تنها نوع فرودگاهی هستند که می­توانند چنین نقش محوری داشته باشد. طبق تعریف، فرودگاه بین­المللی فرودگاهی است که دارای تسهیلات گمرکی، قرنطینه، کنترل روادید و گذرنامه است و پروازهای داخلی و بین­المللی به منظور نشست و برخاست از مکان فوق استفاده می­کنند. از میان 72 فرودگاه غیرنظامی فعلی کشور، هشت فرودگاه از نوع بین­المللی هستند که در این بین بدون شک فرودگاه امام خمینی مهمترین آنهاست.

 قابل توجه است که کارکرد تبدیل شدن فرودگاه امام خمینی به هاب لجستیکی بین­المللی هرچند در دهه 40 شمسی برای کشورمان مورد توجه قرار گرفت و کلنگ فرودگاه امام خمینی برای این منظور به زمین زده شد اما متاسفانه به دلایل مختلف، پس از گذشت نزدیک به نیم قرن هنوز نتوانسته­ایم این جایگاه مهم و راهبردی را به بهره­برداری رسانیم و همچنان یکی از بندهای برنامه پنجم توسعه کشور در دهه 90 شمسی لزوم توجه به این مهم است: "الف- ایجاد شهر فرودگاهی در محدوده فرودگاه بین­المللی امام خمینی و ایجاد منطقه آزاد تجاری و منطقه ویژه اقتصادی در بخشی از اراضی فرودگاه جهت ارائه خدمات بانکی و بیمه­ای و سایر خدمات شهر فرودگاهی از قبیل گردشگری، پزشکی، رفاهی و مشابه آن. اداره شهر فرودگاهی موضوع این ماده (ماده 166) که شامل مناطق آزاد تجاری و ویژه اقتصادی فوق نیز خواهد بود، در قالب شرکت دولتی وابسته به شرکت مادرتخصصی فرودگاه­های کشور است که اساسنامه آن به پیشنهاد وزارت راه و ترابری و معاونت به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید. ب- ایجاد و تکمیل زیربناها و زیرساختهای لازم با اولویت احداث فاز دوم فرودگاه بین­المللی امام خمینی".

فرودگاه بین­المللی امام خمینی در 40 کیلومتری جنوب تهران و در منطقه وسیعی بین آزادراه تهران-قم و آزادراه تهران-ساوه واقع شده و  بزرگترین فرودگاه کشور است. پیشنهاد ساخت این فرودگاه در سال 1346 توسط ایکائو و به منظور استفاده از مزیت ترانزیتی ایران بین اروپا و آسیا مطرح شده بود که پس از تصویب در سال 1351 و آغاز عملیات احداث فرودگاه، به دلیل وقوع انقلاب و جنگ تحمیلی ساخت آن متوقف شد. مجدداً در اسفند 1369 فعالیت ساخت این فرودگاه به صورت عملی شروع شد و با تجدید نظر در طرح جامع و تصویب آن توسط وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان هواپیمائی کشوری وقت، عملیات طراحی و اجرایی ادامه یافت. در سال 1381 فرودگاه مذکور برای تمام پروازهای بین المللی و جابجایی مسافران در سال برنامه­ریزی شد و نهایتا در سال 1384 اولین فاز این فرودگاه افتتاح گردید. مساحت کل فرودگاه حدود 13500 هکتار (135 کیلومتر مربع) بوده و ظرفیت فعلی جابجایی این فرودگاه سالانه 6 میلیون مسافر و 120 هزار تن بار می­باشد. از ویژگی­های خاص این فرودگاه قرارگیری آن در مسیر ترانزیتی پروازهای شرقی- غربی و شمالی- جنوبی عبوری از کشور است که می­تواند آن را به یکی از هاب­های هوایی مهم منطقه تبدیل کند.

همجواری فرودگاه امام با بندر خشک آپرین و نیز قرارگیری در کنار دو آزادراه ترانزیتی-تجاری کشور (آزادراه تهران-قم و آزادراه تهران-ساوه) موقعیتی ممتاز برای این فرودگاه در عرصه بازرگانی داخلی کشور پدید آورده است. این فرودگاه از طریق بندر خشک آپرین می­تواند به بهترین شکل با شبکه ریلی کشور و نیز بنادر تجاری کشور مرتبط شود و نیز از طریق دو آزادراه پرتردد قم و ساوه می­تواند به شریان تجارت کالای داخل کشور متصل گردد. به همین منظور، بخش غیرهوایی طرح توسعه فرودگاه ( شهر فرودگاهی) حدود 10 هزار هکتار از اراضی فرودگاه را به خود اختصاص داده است که شامل 1500 هکتار منطقه آزاد تجاری، 2500 هکتار منطقه ویژه اقتصادی و حدود 6000 هکتار با کاربری‌های متفاوت است که درصورت برنامه­ریزی و بهره­برداری صحیح می­تواند از این موقعیت ممتاز، بهترین بهره تجاری-اقتصادی را برای کشور حاصل نماید.

کارکرد لجستیک در حمل­ونقل هوایی

لجستیک به عنوان یکی از (و شاید مهمترین) فعالیت­های اصلی حمل­ونقل هوایی به­خصوص در فرودگاهها مطرح می­باشد. بارگیری/بارانداز بار در فرودگاه، سوار/پیاده کردن مسافران از هواپیما، نگهداری و انبارداری محموله­ها، جابجایی بار و مسافر در محوطه فرودگاه، برنامه­ریزی و زمانبندی سفر، بسته­بندی کالا و سایر خدمات مشابه در زمره فعالیتهای لجستیکی فرودگاهی قرار می­گیرد.

حتی امروزه لجستیک حوزه حمل­ونقل هوایی را فراتر از موارد فوق دانسته و ایجاد شهرکها و پارکهای لجستیکی در مجاورت فرودگاهها، فعالیت شرکتهای لجستیکی طرف سوم در ارایه خدمات تجاری و ایجاد پایانه­های حمل­ونقل چندوجهی در فرودگاهها را به عنوان مهمترین طرحهای توسعه­ای فرودگاههای بین­المللی مدنظر قرار می­دهند.

چرا که بدون توجه خاص به موارد فوق هیچگاه یک فرودگاه نخواهد توانست به یک هاب لجستیک موفق تبدیل شود. به عبارتی، ایفای نقش یک فرودگاه در لجستیک بین­الملل و زیرساختها و خدمات لجستیکی فرودگاه، دو روی یک سکه­اند که لازم و ملزوم یکدیگر محسوب می­شوند.

توجه ویژه به چنین کارکردهای مهمی در طرح توسعه فرودگاه امام خمینی بدون شک باعث ارتقای قابل توجه جایگاه آن در تجارت داخلی و منطقه­ای خواهد شد و روند رشد و جبران عقب­ماندگی این فرودگاه ارزشمند کشورمان را تسریع خواهد نمود.

با نگاهی به تجربیات موفق برخی کشورهای همسایه که از قضا دارای بهترین جایگاه­ها در عرصه حمل­ونقل هوایی هستند بیشتر به این نکته ظریف اذعان خواهیم کرد که توسعه یک فرودگاه بین­المللی بدون توجه به زیرساختهای لجستیکی آن و پیوند یکپارچه آن با فعالیتهای تجاری-لجستیکی کاری عبث و محکوم به شکست خواهد بود.

جایگاه رقیبان ایران

در حال حاضر کشورهایی چون ترکیه، امارات و قطر با بهره­گیری از مزیت­هایی خیلی کمتر از کشورمان ولی حجم بالای سرمایه­گذاری در توسعه زیرساخت­های هوایی، مزیت رقابتی ایران را به سود خود ربوده­اند. کشور امارات با بهره­گیری از ناوگان نو و زیرساخت­های فرودگاهی پیشرفته، سهم عمده­ای از جابجایی هوایی بار منطقه­ای را به خود اختصاص داده است. خطوط هواپیمایی الامارات در حال حاضر یکی از موفق­ترین خطوط هوایی جهان است و شرکت Emirates SkyCargo که شاخه حمل­ونقل کارگوی خطوط الامارات است، در سال 2009 از نظر تن-کیلومتر بار حمل شده، هفتمین شرکت هواپیمایی بزرگ دنیا بوده است. حجم تن-کیلومتر بار جابجا شده توسط خطوط هوایی ثبت شده در کشور امارات حدود 93 برابر و حجم مسافر جابجا شده نزدیک به 3 برابر ایران است. توسعه زیرساخت­های فرودگاهی در امارات بسیار مورد توجه است، چنانچه حمل­و­نقل هوایی نقش قابل توجهی در تجارت خارجی و خصوصاً‌ بازصادرات این کشور ایفا می­کند. این کشور با بهره­گیری از موقعیت خاص خود و با ایجاد تجهیزات فرودگاهی مناسب، تبدیل به یکی از هاب­های مهم منطقه­ای چه برای جابجایی کالا و چه مسافر شده است. توسعه مناطق آزاد و هاب­های لجستیکی چون شهر لجستیکی دبی و منطقه ویژه صنعتی خلیفه، امکان تبدیل شدن تعدادی از فرودگاه­های امارات را به هاب­های مهم منطقه­ای و جهانی فراهم آورده است. با اینکه مساحت امارات تنها 5درصد مساحت ایران است، تعداد فرودگاه­های آن بیش از 40 درصد فرودگاه­های ایران هستند. همچنین فرودگاه­های ترکیه نسبت به فعالترین فرودگاه کشور در جابجایی بار یعنی فرودگاه امام خمینی در سال 2010 حدود 5 برابر بیشتر بار جابجا کرده­اند.

ضرورت اهتمام به توسعه جایگاه فرودگاه امام به هاب مسافر و بار

مراد از این مقایسه مختصر، بیان موقعیت سخت و خطیری هست که لجستیک هوایی کشورمان در عرصه بین­المللی و منطقه­ای دارد. در حالیکه کشورمان خیلی از مزیتهای تبدیل شدن به هاب لجستیک هوایی و نیز مسیر ترانزیتی هوایی را داراست این رقبای منطقه ­ای ایران بوده ­اند که با بهره ­مندی از غفلت چنددهه­ ای ایران، گوی سبقت را ربوده و منافع زیادی را نصیب خود کرده ­اند. بدون شک، فرودگاه امام خمینی چنانچه بخواهد آنطور که اسناد بالادستی آن را تکلیف کرده­اند به هاب منطقه ­ای تبدیل شود راهی بس دشوار و پرمانع در پیش خواهد داشت. چرا که نه تنها تلاش هوشمندانه و سرسختانه مسئولین حمل­ونقل هوایی کشورمان را می ­طلبد بلکه رقبای کشورمان از هیچ تلاشی در جهت به شکست رساندن این عزم ملی فروگذار نخواهند کرد.

  منتشر شده در ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین (شماره 28-تیر 93)

مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar