لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - سه‌شنبه ۱۳٩۳/۳/٢٠

تهیه کننده: مجتبی سلیمانی سدهی, گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره تامین

با توجه به توفیقی که حاصل شده است تا مدتی را به منظور امور تحقیقاتی در هنگ ­کنگ سپری کنم، این فرصت را بهانه ­ای دانستم تا قدری درخصوص این شهر پیشرفته و لجستیک درون شهری آن بنویسم شاید قابل توجه و مورد استفاده افتد.

امروزه و به خصوص طی دهه اخیر، هنگ کنگ را یک شهر و کشور کاملا لجستیکی در دنیا می­ شناسند. هرچند که این شهرت بیشتر به دلیل نقش و حضور این کشور در لجستیک و تجارت بین­ الملل می­ باشد؛ اما بررسی لجستیک درون شهری این کشور شاید خالی از لطف نباشد.



 قبل از پرداختن به موضوع لجستیک درون شهر هنگ­ کنگ شاید بد نباشد که بدانیم این کشور به ­صورت جزیره­ ای در شرق آسیا و در اقیانوس آرام واقع شده است. همسایه شمالی آن کشور پهناور چین است (که البته هنوز به لحاظ سیاسی جزوی از چین محسوب می­ شود و در واقع یک منطقه خودمختار است).

کل مساحت این کشور کمی بیش از 1100 کیلومتر مربع است که البته با داشتن جمعیتی بالغ بر 7.2 میلیون نفر یکی از پرتراکم ­ترین شهرهای دنیا محسوب می ­شود (6620 نفر در هر کیلومتر مربع).

به لحاظ اقتصادی، هنگ ­کنگ نقشی برجسته در اقتصاد جهانی دارد و هم اکنون نهمین قدرت اقتصادی برتر دنیاست. هنگ­ کنگ طی چندین سال اخیر پس از لندن و نیویورک، سومین مرکز مالی دنیا محسوب می ­شود. همچنین این کشور جزو برترین کشورها در خیلی از شاخص­های توسعه یافتگی محسوب می­ شود. از جمله: درآمد سرانه بالا، آزادی اقتصادی، رقابت ­پذیری، سهولت کسب­ و کار، مبارزه با فساد، شاخص توسعه انسانی و ....

هرچند که پس از جنگ جهانی دوم، این ناحیه به سرعت به سمت صنعتی شدن پیش رفت و به یک کشور تولیدی صادرات­گرا تبدیل شد؛ اما از اواسط دهه 1980 رویکرد خود را به اقتصاد برپایه خدمات تغییر داد و اکنون شاهد رشد چشمگیر این کشور در حوزه­ های خدمات مدیریت، مالی، فناوری اطلاعات، مشاوره کسب­ و کار و به­ طور خاص خدمات لجستیکی می­ باشیم (بخش خدمات بیش از 90 درصد از GDP این کشور را شکل می­دهد). کشاورزی این کشور نیز تقریبا در حد صفر است و بیش از 90 درصد از مواد غذایی موردنیازش را از طریق واردات تامین می ­کند.

بیشترین صادرات هنگ ­کنگ از محل صادرات مجدد شکل می­ گیرد. خیلی از محصولاتی که در چین تولید شده­ اند غالبا از طریق هنگ­ کنگ در دنیا توزیع می ­شوند. البته این امر در کنار مزیت جغرافیایی آن، به دلیل زیرساختهای حمل­ و نقل و لجستیکی توسعه یافته می­ باشد؛ به نحویکه اکنون هنگ ­کنگ دومین بندر پرتردد کانتینری دنیا و فعالترین فرودگاه بین­ المللی در حمل کالا (با جابجایی سالانه بیش از 4.5 میلیون تن کالا) را داراست.

با توسعه شهری که طی سالیان اخیر در کشور هنگ­ کنگ اتفاق افتاده است عملا کل این جزیره به یکدیگر متصل شده­ اند و نواحی که قبلا خود یک شهر محسوب می ­شدند اکنون به یکدیگر پیوسته و کلان­شهر هنگ­ کنگ را شکل داده­ اند. بنابراین هم­ اکنون شهر و کشور هنگ­ کنگ به نوعی معادل همدیگر هستند. کم بودن مساحت این جزیره باعث شده تا بیشتر توسعه شهری آن به صورت برجهای بلندمرتبه در ارتفاع اتفاق افتد؛ به­گونه­ ایکه آن را "شهر عمودی" می­ نامند. علاوه بر این، دریا، اقیانوس، کوه، جنگل، رودخانه در کنار آسمان خراش­های سر به فلک کشیده و مدرنیته باعث جذابیت هرچه بیشتر این شهر شده است.

هنگ ­کنگ مشتمل بر 200 جزیره خیلی کوچک است که اکنون همه آنها به واسطه پلها و سازه ­های ساخته بشر به یکدیگر متصل هستند. مساحت اندک و جمعیت بالا باعث شده است تا شاهد یک شبکه حمل­ و نقل بسیار توسعه یافته در شهر هنگ ­کنگ باشیم. به نحویکه نرخ جابجایی مسافر از طریق سیستم حمل ­و نقل عمومی این شهر بالغ بر 90 درصد است (بیش از 12.4 میلیون سفر در روز) که بالاترین میزان پوشش حمل­ و نقل عمومی در دنیا محسوب می­ شود.

کلیه پرداختهای انواع حمل­ و نقل عمومی این شهر علاوه بر شکل نقدی به صورت کارت اکتوپوس[1] نیز امکانپذیر است (کارتی شبیه کارت اعتباری متروی تهران که البته عمومیت بیشتری داشته و از آن در بیشتر مراکز خرید نیز می ­توان استفاده کرد).

ساعت فعالیت حمل ­و نقل عمومی این شهر در روزهای کاری عموما از 5:30 صبح تا 12 شب می­ باشد.

نکته قابل توجه در حمل­ و نقل درون ­شهری هنگ­ کنگ، این است که غالبا اجرا و تجهیز ناوگان حمل­ونقل توسط بخش خصوصی صورت می ­گیرد اما کنترل و اداره بیشتر سیستم حمل ­و نقل عمومی آن توسط دولت صورت می ­گیرد.

انواع روشهای حمل­ و نقل مسافری درون شهری هنگ ­کنگ مشتمل بر  هفت نوع وسیله حمل­ و نقل می­ باشد که به ترتیب نقش آنها در جابجایی مسافر عبارتند از:

  1. مترو
  2. اتوبوس
  3. مینی­بوس
  4. تاکسی
  5. تراموای[2]
  6. کشتی­های مسافری (فری[3])
  7. پله برقی

مترو

شبکه متروی این شهر (که با نام MTR شناخته می­ شود) از 11 خط اصلی تشکیل شده است که کل شهر و مراکز اصلی آن را با طول نزدیک 250 کیلومتر به یکدیگر متصل کرده و با 85 ایستگاه بیش از 4.86 میلیون مسافر را روزانه جابجا می ­کند. این حجم از جابجایی مسافر حدود 37 درصد از کل جابجایی روزانه را شامل می ­شود که بیشترین سهم را در جابجایی مسافری درون شهری دارد.

نکته قابل توجه درخصوص خطوط متروی این شهر، زمانبندی مناسب و سریع حرکت قطارها و در عین حال پرازدحام نبودن آن می­ باشد. هزینه استفاده از مترو براساس تعداد ایستگاههایی که یک مسافر پیموده است سنجیده و در پایان سفر محاسبه می­ شود.

اتوبوس

سرویس اتوبوسرانی شهر توسط اپراتورهای خصوصی و تحت کنترل و نظارت دولت، اجرا می­ شود. البته کلیه اتوبوسهای حمل­ و نقل عمومی هنگ­ کنگ توسط 9 شرکت با مالکیت خصوصی تامین مالی و مدیریت می ­شوند که بیش از 700 مسیر شهری را پوشش می­ دهد.

غالب اتوبوسهای شهری از نوع دو طبقه هستند که از سال 1949 مورد استفاده قرار گرفته­ اند و اکنون نیز به شکلی وسیع مورد استفاده هستند. البته در برخی از مسیرهای کم­ تردد شاهد استفاده از اتوبوس­های یک طبقه نیز هستیم.

سیستم اتوبوسرانی این شهر، روزانه بالغ بر 4 میلیون مسافر را جابجا می­ کند که پس از مترو دومین روش حمل­ و نقل عمومی پر استفاده می­باشد.

مینی ­بوس

سیستم مینی­ بوسرانی به صورت یکپارچه با سیستم اتوبوسرانی شهری بوده و توسط همان سیستم اداره می ­شود. گستردگی شبکه مینی ­بوس بسیار بیشتر از اتوبوس بوده و تقریبا کلیه نقاط شهری به­ خصوص ایستگاههای مترو را به یکدیگر متصل می­کند.

کلیه مینی ­بوسهای شهر متعلق به کارخانه تویوتا و کاملا شبیه یکدیگر می­ باشد.

دو نوع مینی ­بوس (به لحاظ نحوه کارکرد) در هنگ ­کنگ فعالیت می ­کنند:

  • مینی ­بوسهای سبزرنگ: که کاملا دولتی بوده و زمانبندی، مسیر حرکت و کرایه حمل آن کاملا ثابت و مشخص است.
  • مینی ­بوسهای قرمزرنگ: که تقریبا دولتی هستند اما زمانبندی و مسیر حرکت آن ممکن است متغیر باشد (هر چند که مبدا و مقصد آن ثابت است).

این سیستم به­ طور متوسط 1.86 میلیون مسافر را روزانه جابجا می ­کند و رتبه سوم در جابجایی مسافر را داراست.

مینی­ بوس­ها به هیچ وجه، چه در ابتدا و چه در طول مسیر، مجاز به سوار کردن مسافر به صورت ایستاده نبوده و بلافاصله پس از تکمیل شدن ظرفیت صندلی­هایش یا طبق زمانبندی باید از مبدا حرکت کند (عملکردی مشابه تاکسیهای خطی تهران دارند). مسیر حرکت و ایستگاههای توقف اتوبوس­ها و مینی­ بوس­ها کاملا مشخص و ثابت است. کرایه آن براساس مسافت پیموده شده (که طبق جدولی به صورت ثابت و مشخص است) در ابتدای مسیر توسط سیستمی که جلوی درب ورودی تعبیه شده است و با کارت اکتوپوس کار می­ کند اخذ می­ شود. طبق این سیستم، هر مسافر نرخ کرایه خود را باتوجه به مقصدش تعیین کرده و براساس آن پرداخت خود را انجام می­ دهد.

نکته مفید و قابل توجه در خصوص اتوبوس­ها و مینی ­بوس­ها این است که سرعت آن توسط مسافرین قابل دیدن است و عاملی موثر برای کنترل سرعت این وسایل نقلیه عمومی می­ باشد (بیشینه سرعت برای این وسایل 80 کیلومتر در ساعت است).

تاکسی

تاکسی­های این شهر بسته به ناحیه فعالیت­شان، دارای سه رنگ قرمز، سبز و آبی هستند. کلیه تاکسی­های شهر از مدل تویوتا و کاملا شبیه یکدیگر هستند.

ایستگاههای توقف تاکسی­ها مشخص و تعریف شده است و کلیه تاکسی­ها به صورت دربستی کار می­کنند (تا سقف چهار مسافر در هر تاکسی). به عبارتی، تاکسی خطی در هنگ­ کنگ معنی ندارد و این وظیفه بر عهده مینی­ بوس­ها می­ باشد.

روزانه حدود 1 میلیون مسافر درون شهری از طریق تاکسی جابجا می­ شوند.

تراموای

تراموای یا همان اتوبوس برقی که از سال 1904 شروع به کار کرده است، در نواحی شلوغ شهر (مرکز شهر) فعالیت دارد که روزانه بالغ بر 198 هزار مسافر را جابجا می­ کند. طول مسیر حرکت تراموای 13 کیلومتر در 7 مسیر می­ باشد.

کنترل و مدیریت تراموای برعهده شرکت متروی هنگ ­کنگ است.

کشتی­های مسافری

همانگونه که قبلا ذکر شد هنگ­ کنگ علاوه بر جزیره اصلی مشتمل بر 200 جزیره کوچک دیگر است که گرچه با پلهای ماشین ­رو (غالبا در مسیر یک اتوبان قرار دارند) به جزیره اصلی متصل هستند؛ اما از طریق کشتی­های مسافری که بدان فری می­گویند نیز می­توان بدانها دسترسی داشت. اولین اپراتور حمل­ و نقل فری (سرویس فری استار) در سال 1888 ایجاد گردید. هم اکنون 19 اپراتور در حوزه جابجایی مسافر با فری فعال هستند.

حجم جابجایی مسافر توسط این سیستم، روزانه 136 هزار نفر می ­باشد.

پله برقی

با توجه به سطح شیب­دار شهر در خیلی از نقاط که دسترسی مینی ­بوس و تاکسی بدانها خیلی مشکل است (در مناطق مرکزی و غربی)، شاهد آن هستیم که مسیرهای طولانی توسط پله برقی تجهیز شده است. به­ گونه­ ایکه این پله برقی­ها نقشی کلیدی در جابجایی مسافران محلی دارد. استفاده از این وسیله که توسط دولت تجهیز و اداره می­ شود، رایگان است.

لازم به ذکر است که این پله برقی الزاما در مسیرهای شیبدار مورد استفاده قرار نمی­گیرد؛ بلکه گاها در مسیرهای صاف و هموار نیز برای افزایش سرعت حرکت پیاده­ها (شبیه سیستم نوار نقاله) تعبیه شده است.

هنگ­ کنگ به لحاظ طول پله برقی­های خارج از محیط­های مسقف و در مسیرهای تردد رتبه نخست در دنیا را داراست.

نکات قابل توجه

و نکته آخری که در اینجا اشاره بدان خالی از لطف نخواهد بود توجه به این مهم است که علیرغم اینکه هنگ ­کنگ یکی از پرتراکم ­ترین شهرهای دنیاست اما به ندرت شاهد ترافیک سنگین در این شهر هستیم و به نحو بسیار شایسته ­ای توانسته­ اند مشکل ترافیک و همچنین آلودگی هوا را در شهر خود برطرف کنند. دلایل اصلی که از دید نویسنده باعث چنین دستاوردی شده است، به­ طور فهرست ­وار عبارتند از:

  • از آنجا که خدمات حمل­ و نقل عمومی این شهر یکی از کاملترین و منظم­ترین حمل­ و نقل­های عمومی دنیاست بنابراین شهروندان این شهر هیچ دلیلی در استفاده از ماشین­های شخصی جز در موارد ضرورت نمی ­بینند. برنامه ­ریزی و زمانبندی افراد درصورت استفاده از سرویسهای حمل­ و نقل عمومی خیلی دقیقتر از حالت استفاده از وسیله نقلیه شخصی می­ باشد.
  • هزینه­ های جاری استفاده از اتومبیل شخصی خیلی بالاست. در این شهر، پارکینگ رایگان تقریبا وجود ندارد و هر فرد هزینه زیادی برای پارکینگ ماشینش (حتی در آپارتمان محل اقامتش) باید بپردازد. ضمن اینکه نرخ سوخت نیز در این شهر به نسبت خیلی بالاست (حدودا لیتری 75 هزار ریال).
  • بیش از 80 درصد اتومبیل­هایی که در این شهر تردد می­کنند مدل تویوتا هستند که دارای کمترین نرخ مصرف بنزین می­ باشد. ضمن اینکه غالب اتومبیل­ها (حتی وسایل نقلیه عمومی) فقط در دوره عمر مفید خود استفاده می­ شوند.
  • زیرساخت­های لجستیکی درون ­شهری به ­خصوص شبکه اتوبانی آن خیلی کامل و متناسب با نیاز شهری توسعه یافته است.
  • فرهنگ استفاده از حمل ­و نقل عمومی در این شهر کاملا جاافتاده است و ربطی به جایگاه و موقعیت افراد ندارد.
  • استفاده از دوچرخه مقبولیت بالایی در این شهر دارد. ضمن اینکه تسهیلات استفاده از آن نیز برای دوچرخه ­سواران فراهم است.
  • برنامه ­ریزی و مدیریت ترافیک شهری به­ طور کاملا یکپارچه و علمی صورت می­گیرد.
 منتشر شده در ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین (شماره 25)

[1] Octopus card

[2] Tramway

[3] Ferries

مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar