لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - یکشنبه ۱۳٩٢/۱٢/۱۱

منبع: تاریخ ایرانی- خاطرات و خطرات، مهدی قلی هدایت

امتیاز احداث راه‌آهن سراسری ایران در زمان ناصرالدین‌شاه و در سال 1250 شمسی توسط ناصرالدین شاه به بارون رویتر انگلیسی داده شد، ولی بر اثر فشار دولت روسیه این امتیاز لغو شد. 

سه سال بعد امتیاز راه‌آهن تبریز – جلفا به روسیه داده شد، اما این بار انگلیس مخالفت کرد! و این کش و قوس ادامه داشت تا اینکه لایحه راه‌آهن سراسری ایران در روز ۴ اسفند ۱۳۰۵ هجری شمسی به تصویب مجلس شورای ملی رسید. این لایحه که در روز اول اسفندماه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارائه شده بود با موافقت نمایندگان روبه‌رو شد.

لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری یکی از مهم‌ترین لایحه‌هایی بود که در سال ۱۳۰۵ به مجلس ارائه شد که بحث‌های فراوانی در پی داشت. این طرح مخالفین و موافقین فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض‌کنندگان به لایحه تاسیس راه‌آهن بود. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق می‌نویسد: «اول اسفند ١٣٠۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عدا نمی‌کند.»
لایحه احداث خط آهن خرموسی و بندر محمره به بندر گز برای اولین بار توسط دکتر مصدق در ٢٠ بهمن ١٣٠۴ و درست دو روز پیش از پایان پنجمین دوره مجلس شورای ملی مورد مخالفت قرار گرفت و سپس در دوره ششم در اسفند ١٣٠۵ طی سلسله بحث‌های تند و داغی در مجلس بررسی شد. در این باره نظرات متناقضی مطرح بود. کسانی مانند دکتر مصدق اعتقاد داشتند که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی در شرایطی که کشور ایران باید برای تهیه قند ملت ارز به خارج بفرستد توجیه اقتصادی و فنی ندارد. در مقابل کسانی مانند مهدی‌قلی هدایت اجرای این طرح را یک اقدام اساسی در جهت احداث صنایع زیربنایی و سرمایه‌گذاری ملی می‌دانستند. به هر حال این لایحه در مجلس شورای ملی به تصویب رسید و خرمشهر به عنوان یکی از مبادی خط‌آهن سراسری انتخاب شد.تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان‌که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به‌طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از‌‌ همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط‌‌ آهن از شمال به جنوب کشیده شود تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود.
احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنان‌که از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد، نمایم.»
غربی- شرقی یا شمالی- جنوبی؟
در سال ۱۹۱۲ برابر با ۱۲۹۱ شمسی که در مجلس عوام انگلستان گفت‌وگو بر سر مساله راه‌آهن سراسری ایران به میان آمد، لرد کرزن، نایب‌السلطنه هندوستان که بعد‌ها به عنوان وزیر خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تایید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.» با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بوده و او آنقدر‌ها حکومت خود را مستحکم نمی‌دید که بتواند در مقابل انگلیسی‌ها به صورت قاطع ایستادگی کند و منافع آن را نادیده گیرد. از سوی دیگر رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست.
دنیس رایت در کتاب خود می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط‌آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچ‌گونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج‌فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج‌فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزرا، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت هشت صبح پس از آنکه رضاخان بیاناتی ایراد کرد، نخست‌وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه‌آهن شروع به ساختمان شود.
زیرساخت‌های شبکه راه‌آهن از ۲۳ مهر آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به طول انجامید. هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر، دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تامین می‌شد. مسیر جنوبی راه‌آهن از تهران به خلیج‌فارس، باید با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد، زیرا دستیابی به مناطق سکنای اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که رضاشاه هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشکرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد.
 چاپ شده در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 92/12/07
مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar