لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - دوشنبه ۱۳٩۱/۱٢/٧

تهیه کننده: امین تریان

کاروانسرای معین‌التجار کنار پل سفید و در بافت قدیمی اهواز قرار گرفته است. داستان ساختن این کاروانسرا به سال ۱۳۰۶ هـ.ق. باز می‌گردد؛ زمانی که ناصرالدین‌شاه قاجار به دنبال ساختن کانال سوئز در ۱۲۸۶هـ.ق. / ۱۸۶۹م. و به منظور پیشرفت کار بازرگانی، کشتیرانی بیگانگان را در کارون جنوبی -که از اهواز تا به دریا راه داشت- آزاد ساخت.


با ورود کشتی‌های کمپانی برادران لینچ به کارون، دادوستد خارجی رونق یافت و طبق امتیازنامه کمپانی ناصری، حاج محمد آقا معین‌التجار، تاجر بوشهری بازار، کاروانسرایی در این منطقه بنا ساخت و بازرگانی را در قسمت شمالی کارون بر عهده گرفت. به این ‌ترتیب بازرگانی دریایی باعث شکل‌گیری این کاروانسرا شد. در این نوشتار می‌کوشیم در این باره بیشتر سخن بگوییم.

در دوره‌ قاجاریه همانند امروز رودخانه کارون، بندر محمره (خرمشهر) در دهانه خلیج‌فارس را به شوشتر وصل می‌کرد. آنجا نیز از راه‌های زمینی به دیگر نواحی متصل می‌شد؛ راهی که برای دسترسی به مناطق مرکزی و شمالی ایران نزدیک‌تر از راه بوشهر-شیراز-اصفهان بود. از دهه ۱۸۴۰ م. راه بازرگانی کارون از نظر دسترسى مناسب به شهرهای غربى ایران و به‌ویژه راه بازرگانی هند و بریتانیا در اثر کار و نوشته‏هاى سر هنری لایارد و ستوان سلبى مورد توجه انگلیسى‏ها قرار گرفت. اگرچه لایارد به واسطه روابط نزدیک خود با محمدتقى‌خان بختیارى‏ در پی فراهم‌کردن زمینه‌های مورد نیاز برای گسترش بازرگانی از راه کارون بود (لایارد، ۱۳۷۶: ۵۵-۱۵۴) اما دستگیری خان بختیاری در ۱۲۵۸ هـ.ق. / ۱۸۴۲ م. مانع از انجام این کار شد.

با حفر کانال سوئز در ۱۲۸۶هـ.ق. / ۱۸۶۹ م. توجه به مسیرهای دریایی و رودخانه‌ای برای ارتباط میان اروپا و هند و ایران بیشتر شد. حکومتگران محلی ایران نیز به این مساله توجه کردند. به گونه‌ای که در ۱۲۹۵ هـ.ق. / ۱۸۷۸ م. حسینقلى‌خان نخستین و بزرگ‌ترین ایلخانى بختیارى، به مکنزى[۱] که از شرکاى کمپانی‌ «گرى، پل و شرکا»[۲] مقیم بوشهر بود برای گسترش بازرگانی پیشنهاد همکارى داد و کمپانی یادشده حاضر شد که در این رودخانه کشتیرانى راه‌اندازی کند (گارثویت، ۱۳۷۵: ۱۰۷)، اما اقدام خودسرانه و قدرت بیش از اندازه ایلخانی بختیارى، سرانجام در ۱۲۹۹ هـ.ق. / ۱۸۸۲ م. به قتل وی انجامید و مانع از پیشرفت کار شد.

همزمان فرانسوى‏ها توانستند حق انحصارى کشتیرانى کارون و بهره‏بردارى از سرزمین‌های همجوار آن را به دست آورند. این امتیاز که دو بار اعطا و دو دفعه هم میان سال‌های ۱۲۹۳ و ۱۲۹۵ هـ.ق. / ۱۸۷۶ و ۱۸۷۸م. لغو شد با اعمال نفوذ دکتر تولوزان پزشک فرانسوى شاه و کمک روس‌ها در تهران منعقد و قرار شده بود که سد اهواز را با دریچه‏هایى تجدید بنا کرده، زمین‌های اطراف را آبیارى و حتى از جنگل‏ها و معادن بهره‏بردارى کند (کرزن، ۱۳۸۰: ۴۰۳؛ ناطق، ۱۳۷۳: ۲۱-۲۰).

با این حال گسترش ارتباط میان خلیج‌‌فارس و هند و نیز کوشش‌های دراموند ولف[۳] وزیر مختار بریتانیا در ایران باعث شد تا سرانجام ناصرالدین‌شاه با صدور فرمانی در ۲۴ صفر ۱۳۰۶ هـ.ق. / ۳۰ اکتبر ۱۸۸۸م. کشتیرانی در قسمت جنوبی رودخانه کارون را براى همه کشورها آزاد اعلام کند (کرزن، ۱۳۸۰: ۴۰۴). به این‌ترتیب اهواز مورد توجه بازرگانان ایرانی و خارجی قرار گرفت. در چنین شرایطی حسینقلی‌خان نظام‌السلطنه نیز به حکومت خوزستان و بختیاری منصوب شد (نظام‌السلطنه مافى‏، ۱۳۶۲: ۳۷۶/ ۲) تا اصلاحات مورد نیاز را در آنجا صورت دهد. 

پس از گرفتن این امتیاز شرکت برادران لینچ[۴]، شریک کمپانى کشتیرانى فرات و دجله که از مدت‌ها پیش شرکت انگلیسى کشتیرانى دجله را اداره مى‏کرد، یکى از کشتى‏هاى خود را به سرویس رودخانه کارون اختصاص داد و از آن پس دو هفته یک‏بار از محمره تا اهواز این رفت‏ و آمد راه‌اندازی شد (کرزن، ۱۳۸۰: ۴۰۵). اما بنابر فرمان و قرارداد مربوط به آن، بناى هرگونه ساختمان، انبار زغال‏سنگ و کالا، دکان، کاروانسرا یا کارگاه‏ها و کارخانه‌ها در دو کرانه رود کارون به وسیله این کمپانی ممنوع شده بود (شمیم، ۱۳۸۷: ۲۳۰). در واقع رودخانه کارون که در محل اهواز دارای چندین رگه صخره‌ای در بستر خود بود، به دو بخش بالادست و پایین‌دست تقسیم می‌شد. شاخه بالادست یا کارون شمالی از شوشتر تا اهواز و شاخه جنوبی یا پایین‌دست از اهواز تا خلیج‌فارس را در بر می‌گرفت. بنابراین کشتی‌هایی که از خلیج فارس حرکت می‌کردند در محل اهواز به‌ناچار بار خود را به کشتی دیگری در سمت شمالی صخره منتقل می‌کردند. از آنجا که فعالیت خارجی‌ها در کارون شمالی ممنوع شده بود، این امور را ایرانیان برعهده گرفتند؛ به این شکل که حاج آقا محمد معین‌التجار بوشهری که در دستگاه ناصرالدین شاه از قدرت و نفوذ زیادی برخوردار بود، توانست از این جایگاه استفاده کند و در ۷ رمضان ۱۳۰۷ هـ.ق. / ۲۸ آوریل ۱۸۹۰ م. امتیاز «کمپانی ناصری» را از ناصرالدین‌شاه بگیرد و «به‌ظاهر» در امتیاز کشتیرانی کارون شریک شود (ناطق، ۱۳۷۳: ۴۷).

حاج محمد آقا معین‌التجار فرزند حاج محمد رحیم دهدشتی و از طبقه تجار بود. پدرش ورشکسته شد و به نجف مهاجرت کرد؛ اما خود او در حدود ۱۲۹۵ هـ.ق. وارد بوشهر شد و ۴۰۰ هزار روپیه سهم ارث عمه‌اش ملکی‌جان را از حاج محمدمهدی معروف به ملک‌التجار سوم گرفت و در کنار او به امر تجارت پرداخت (سدیدالسلطنه مینابی، ۱۳۶۲: ۲۲-۲۱). با کوشش مداوم، کار معین‌التجار بالا گرفت و در ۱۳۲۵ هـ.ق. به مقام رییس‌التجار بوشهر رسید. او تجارت داخلی و خارجی جنوب ایران را در دست گرفت و با هند و لندن رابطه تجاری برقرار ساخت تا آنجا که به «سلطان اقتصاد جنوب» ملقب شد (عیسوی، ۱۳۶۹: ۶۴). به هر روی وی با ثروت و نفوذی که داشت توانست این امتیاز را از ناصرالدین‌شاه بگیرد. طبق این امتیازنامه:

  • برای اینکه کشتی‌ها در این «بندر مبارکه ناصری» لنگر اندازند و کارکنان کشتی‌ها «به راحت و سهولت به خشکی پیاده شوند»، معین‌التجار باید یک اسکله، یک کاروانسرا و «دکاکین به قدر ضرورت» می‌ساخت.
  • کمپانی ناصری «مستلزم» بود، یک «خط آهن به همراه تراموای هم بکشد»، تا کالاهای داخله و خارجه زودتر به مقصد برسند. (ناطق، ۱۳۷۳: ۴۸). بنابراین کمپانی ناصری در ساحل چپ کارون در نزدیکی اهواز، خط آهنى‌ به‌ طول‌ سه کیلومتر کشید که‌ کالاها را به‌ وسیله تراموای‌ اسبى‌ به‌ شوشتر حمل‌ مى‌کرد (انصاری‌، ۱۳۸۴: ۱۷۸).
  • از «بندر ناصری الی بندر شوشتر»، امتیاز‌آمد و شد کشتی‌ها در جهت «حمل و نقل مال‌التجاره داخله و خارجه» به حاجی واگذار شد. اگر کشتی کم می‌آمد، کمپانی بر عهده می‌گرفت که «بر عدد جهازات خود بیفزاید» (ناطق، ۱۳۷۳: ۴۸). یکى از کشتى‏هاى کمپانی به نام ناصرى در قسمت جنوبی کارون و کشتى سوزا هم در قسمت شمالی کارون در رفت‌و‌آمد بودند (کرزن، ۱۳۸۰: ۴۲۵ و ۴۶۵). از همان زمان، قسمت شمالى شهر اهواز به «ناصری» معروف شد (مساعد، ۱۳۵۲: ۱۸۴).

رشد و گسترش بازرگانی در بندر ناصری سبب شد تا در ۱۳۱۰ هـ.ق. / ۱۸۹۲ م. و حتی پیش از کشیدن جاده لینچ[۵] (شوشتر ـ اصفهان) معین‌التجار طبق امتیازنامه، کاروانسرایی با ۲۴ دهنه مغازه در اهواز بسازد و حتی در پی آن باشد تا بر شمار آنها بیفزاید (کسروی، ۱۳۸۶: ۲۳۲؛ انصاری، ۱۳۸۴: ۱۸۰).

حسنقلی‌خان نظام‌السلطنه نیز در محلی پایین‌تر از صخره‌ها، که محل تخلیه بار‌های کشتی بود، ساختمان‌هایی بنا نهاد. وی برای این کار میان سال‌های ۱۳۰۸-۱۳۰۷ هـ.ق. / ۱۸۹۱-۱۸۹۰ م. مبلغ ۶۵ هزار تومان هزینه کرد (نظام‌السلطنه مافی، ۱۳۶۲: ۴۳۳/۲). سپس سربازخانه‏اى براى افراد توپچى و دو فوج پیاده به فرماندهى یک سرتیپ ترتیب داد و کاروانسراى بزرگ، بازار و لنگرگاهى در پایین آبشارها و کاروانسراى دیگر در ساحل مقابل به‏منظور پیشرفت بازرگانی با هویزه ساخت (کرزن، ۱۳۸۰: ۴۶۶)

به این‌ترتیب رونق بازرگانی در اهواز و نیز مشکل وجود صخره‌ها که کارون را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم می‌کرد، باعث شد که برای گذر از محل این صخره‌ها و انتقال کالاها از راه زمینی استفاده شود. استفاده از راه زمینی و جابه‌جایی کالاها زمینه پیدایش انبارها و کاروانسراهایی از جمله کاروانسرای معین‌التجار را در اهواز فراهم کرد. معین‌التجار بوشهری با کشیدن خط آهن از کنار رودخانه تا محل مسجد سرسچه (مسجد آیت‌الله شفیعی کنونی) بارهایی را که از خرمشهر به وسیله کشتی به ناصری وارد می‌شد با واگن‌های اسب‌کش تا کاروانسرا منتقل و سپس به محل اهواز قدیم (محله عامری) حمل می‌کرد و از آنجا پس از تخلیه به وسیله کشتی به شلیلی و درب خزینه در سه فرسنگی شوشتر می‌رساند. از ۱۳۰۷ تا ۱۳۳۲ هـ.ق. کشتی‌ها بار خود را در کاروانسرای معین‌التجار تخلیه می‌کردند. تا چند سال پیش این بنا به صورت غرفه غرفه یا به عنوان انبار مورد بهره‌گیری قرار می‌گرفت تا اینکه در سال ۱۳۷۴ خورشیدی بر اثر آتش‌سوزی بخش بزرگ آن از میان رفت (فلاحی‌مقدم، ۱۳۸۹: ۹۲). پس از آن در ۲۰ آبان ۱۳۷۷ با شماره ۲۱۵۸ در فهرست آثار ملی ثبت شد. هم‌‌اکنون این بنا در خیابان آزادگان (۲۴‌متری)، خیابان کاوه غربی در ساحل رودخانه و کنار پل سفید قرار دارد.

منابع

  • انصاری، مصطفی. (۱۳۸۴). تاریخ خوزستان: 1925–۱۸۷۸ (دوره خاندان کعب و شیخ‌خزعل). ترجمه محمد جواهر کلام. تهران: انتشارات شادگان.
  • سدیدالسلطنه مینابی، محمدعلی. (۱۳۶۲). سفرنامه سدیدالسلطنه. تهران: بهنشر.
  • شمیم، علی‌اصغر. (۱۳۸۷). ایران در دوره سلطنت قاجار. تهران: بهزاد.
  • عیسوی، چارلز. (۱۳۶۹). تاریخ اقتصادی ایران در عصر قاجار (۱۳۳۲-۱۲۱۵ هـ.ق.). ترجمه یعقوب آژند. تهران: نشر گستره.
  • فلاحی‌مقدم، رضا. (۱۳۸۹). اهواز دیروز / امروز/ فردا. چ۲. اهواز : کردگار.
  • کرزن، جورج ناتانیل. (۱۳۸۰). ایران و قضیه ایران. ترجمه غلام‌على وحید مازندرانى‏. ج۲. چ۵. تهران: انتشارات علمی و فرهنگی.
  • کسروی، احمد. (۱۳۸۶). تاریخ پانصد ساله خوزستان. چ۲. تهران: انتشارات دنیای کتاب.
  • گارثویت، جن.راف. (۱۳۷۵). بختیاری در آئینه تاریخ. ترجمه مهراب امیری. تهران: انتشارات آنزان- نشر سهند.
  • لایارد، سر اوستن هنری. (۱۳۷۶). سفرنامه لایارد: نبرد محمدتقی‌خان بختیاری با حکومت قاجاریه. ترجمه مهراب امیری. چ۲. تهران: انتشارات آنزان.
  • مساعد، علاء‌الدین. (۱۳۵۲). «اهواز». یغما. س ۲۶. ش ۳ (پیاپی ۲۹۷). خرداد. صص ۸۴-۱۸۰.
  • ناطق، هما. (۱۳۷۳). بازرگانان در داد و ستد با بانک شاهی و رژی تنباکو (بر پایه آرشیو امین‌الضرب). چ۲. تهران: انتشارات توس.
  • نظام‌السلطنه مافی، حسین‌قلى‌خان. (۱۳۶۲). خاطرات و اسناد حسین‏قلى‏خان نظام‏السلطنه‌مافی. به کوشش معصومه مافى، منصوره اتحادیه، سیروس سعدونیان و حمید رام‌پیشه. ج۲. چ۲. تهران: نشر تاریخ ایران.‏

[۱] Mackenzie
[2] Gray, Paul & Co.
[3] Drummond Wolff
[4] Lynch Brothers
[5] Lynch Road

چاپ شده در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 91/12/06

مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar