لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - سه‌شنبه ۱۳٩۱/۱٠/۱٩

تهیه کننده: مهندس هادی کریمی

بنادر توسعه یافته و در حال توسعه جهان در سه دهه اخیر به سرعت در حال پوست اندازی از عملیات تخلیه و بارگیری بارهای فله به سوی عملیات کانتینری در انتقال کالا از کشوری به کشوری دیگر و جاسازی در محوطه‌های بندری‌اند. جابه‌جایی کالاها در بنادر نیز وقتی به سمت کالاهای واحد و مستطیل شکلی می‌روند نیازمند یک نظم و انضباط در جهت سرعت عملیات تخلیه و بارگیری اند.



از مدت‌ها پیش دغدغه نظام واحد و یکپارچه برای جابه‌جایی کالا و استقرار آن در بنادر بین متخصصان و فعالان بندری مطرح و نسبت به ایجاد چنین سیستمی ابراز تمایل نموده بودند. اینک بیش از یک دهه است که چنین سیستمی در بنادر معتبر دنیا در حال مدیریت و نظارت جابه‌جایی و بازآوری کانتینرها در سطح بنادر است.

زمین را که برخی به اشتباه کره خاکی می‌نامند، کره آبی است که بیش از دو سوم آن با آب پوشیده شده است.

تجارت بین‌المللی نیز با درک این موضوع، سیستم حمل و نقل دریایی را به عنوان مهم‌ترین روش حمل و نقل برگزیده و بیشترین مبادلات از این طریق صورت می‌پذیرد.

اساسا بنادر، نقطه اتصال حمل و نقل دریایی به سایر روش‌های حمل و نقل هستند. کشورهای مختلف با درک اهمیت بنادر، سرمایه گذاری‌های کلانی را در این بخش انجام داده‌اند. این سرمایه‌گذاری‌های کلان سبب شده است که عملا ظرفیت بنادر بیش از تقاضای بازار شود. بنابراین بنادر برای تصاحب سهم بیشتر به رقابت پرداخته و از طریق بازاریابی سعی در ارتقای جایگاه بندر دارند. از طرف دیگر، نیاز تجارت امروزی به حمل سریع‌تر و مطمئن کالا، در زمان و با قیمت کمتر سبب شده است که رشد حمل و نقل کانتینری سریع‌تر از سایر روش‌ها باشد. بنابراین عوامل موثر در بازاریابی ترمینال‌های کانتینر را نیز به طور اخص بررسی خواهیم کرد.

رقابت در بنادر را می‌توان به 3 دسته تقسیم کرد:

  • رقابت داخل بندر
  • رقابت منطقه ای
  • رقابت جهانی 

رقابت داخل بندر

با توجه به روند خصوصی سازی در بنادر مختلف دنیا، ایجاد رقابت بین اپراتورهای مختلف برای افزایش کارآیی بندر، ارائه قیمت‌های رقابتی و جذب ترافیک بیشتر یکی از سیاست‌های اصلی سازمان متولی بنادر کشورها است. از آنجایی که هر ترمینال دارای برخی هزینه‌های ثابت نظیر نیروی انسانی، سرمایه گذاری برای تجهیزات و تاسیسات، پرداخت اجاره ترمینال و... است، بنابراین در صورت جذب کالای بیشتر از طریق بازاریابی با قیمت مناسب‌تر می‌تواند حاشیه سود خود را افزایش دهد. برآیند این رقابت افزایش ورود و خروج کالا به بندر و ایجاد تجارت‌های جدید با کاهش هزینه‌ها خواهد بود.

رقابت منطقه‌ای

بخش دیگر رقابت، رقابت منطقه‌ای است. در این نوع رقابت، بنادر هر کشور سعی می‌کنند از ترافیک کالای وارده به منطقه، سهم بیشتری را کسب نموده و سپس کالاها را با کشتی‌های کوچک‌تر راهی بنادر دیگر کند. به عنوان مثال، سالانه بیش از 27 میلیون TEU (واحد یک کانتینر با حجم مشخص) کانتینر به منطقه خلیج فارس وارد و خارج می‌شود. بنادر کشورهای منطقه شامل هند، پاکستان، ایران، عربستان، امارات متحده عربی و سایر کشورهای حوزه جنوبی خلیج فارس سعی دارند از این ترافیک سهم بیشتری کسب کنند.

رقابت جهانی

در این نوع رقابت، بنادر کشورهای یک منطقه با بنادر کشورهای یک منطقه دیگر رقابت می‌کنند.

به عنوان مثال، شرکت تویوتا تصمیم می‌گیرد فروش محصولات خود در روسیه و کشورهای CIS را گسترش دهد و نیاز به یک مرکز منطقه‌ای برای دپوی خودروها و ارسال آن به روسیه و CIS دارد. برای این کار دو گزینه پیش روی تویوتا وجود دارد:

  • استفاده از بنادر حوزه خلیج فارس و ارسال خودروها از طریق ایران
  • استفاده از بنادر اسکاندیناوی در اروپا و ارسال خودروها به روسیه و CIS.

در نهایت شرکت تویوتا بنادر اسکاندیناوی را برای این امر برگزیده و منطقه اسکاندیناوی در این رقابت پیروز شد.

بازاریابی 

بنادر با درک واقعیت رقابت‌های سنگین موجود در حوزه دریایی و بندری، توجه ویژه‌ای به بحث بازاریابی کرده اند؛ اما بازاریابی در بنادر حوزه بسیار وسیعی است که حتی قبل از احداث یک بندر باید مورد توجه قرار گیرد.

برخی از عوامل موثر در بازاریابی بنادر عبارتند از:

1- محل بندر

کارشناسان برای تعیین محل ساخت بندر، عواملی را برای تسهیل روند بازاریابی مدنظر قرار می‌دهند. دسترسی دریایی مناسب به مسیرهای حمل و نقل دریایی بین‌المللی، عمق آب مناسب و به حداقل رساندن لایروبی، پسکرانه مناسب برای انبارش و پردازش کالاها و داشتن بازارهای مناسب برای واردات و صادرات کالا در پسکرانه بندر از عوامل تاثیرگذار می‌باشند. البته لزوما پسکرانه ذکر شده در کشور صاحب بندر نبوده و می‌تواند کشورهای همسایه را که دسترسی مناسب به دریا ندارند نیز شامل شود. دسترسی دریایی به بنادر کوچک‌تر منطقه، راه‌های مناسب جاده‌ای، ریلی، رودخانه‌ای، دسترسی به فرودگاه‌ها و بسیاری از عوامل دیگر در تصمیم گیری برای ساخت بندر در محل مناسب دخیل هستند.

2- ثبات سیاسی- اقتصادی

ثبات سیاسی ـ اقتصادی منطقه و کشور در بازاریابی بسیار موثر است. کالاهایی که به طور سنتی و به خاطر مزیت‌های ذاتی بندر از آن عبور می‌کنند، معمولا نیاز به بازاریابی نداشته و به صورت طبیعی از بندر عبور می‌کنند. کالاهایی که توسط بازاریابی جذب بندر شده‌اند، معمولا کالاهای حوزه بنادر و کشورهای دیگر هستند یا کالاهای داخلی هستند که گزینه‌های دیگری هم برای استفاده دارند؛ بنابراین کوچک‌ترین بی ثباتی سیاسی، تاخیر در روند حرکت، افزایش هزینه‌ها می‌تواند به آسانی آنها را فراری داده و از بندر دیگری استفاده کنند. مضافا بازاریابی بنادر رقیب دیگر و ارائه پیشنهادهای بهتر از سوی آنان می‌تواند حفظ بازار موجود را نیز به عنوان بخشی از بازاریابی مطرح کند.

3- امکانات و زیرساخت‌های بندر

با توجه به پیشرفت‌های صنعت دریایی و کشتیرانی، بزرگ‌تر شدن کشتی‌ها، اهمیت زمان برای تخلیه و بارگیری پاسخ مناسب بنادر به این تغییرات عامل موثری در بازاریابی است.

پس بنادر باید مسیرهای دسترسی ایمن از لحاظ عمق و تجهیزات و امکانات راهنمایی و ایمنی را فراهم کرده و با انجام لایروبی‌های مناسب، عمق لازم را در کانال ورودی بندر و پای اسکله‌ها برای بزرگ‌ترین کشتی‌های وارده حفظ کنند. تجهیزات بندری به تعداد مناسب و با تکنولوژی روز دنیا باید به کشتی‌ها خدمات دهند. دروازه‌های ورودی و خروجی بندر و سایر زیرساخت‌ها باید به گونه‌ای عمل کنند که روند ورود و خروج کالا علاوه بر دریا، در خشکی نیز به صورت روان انجام پذیرد. برنامه‌های توسعه‌ای بندر برای جلوگیری از ایجاد ترافیک در بخش دریایی با ساخت اسکله ها، محوطه‌ها، دروازه‌ها و... جدید باید سرلوحه فعالیت‌ها قرار گیرد. 

برخی بنادر نیز اقدامات جسورانه‌تری در این زمینه به عمل آورده‌اند. بندری در اروپا که در زمینه کاغذ فعالیت می‌کند و شرایط جوی روند بارگیری را با مشکل مواجه می‌کند، اقدام به ساخت بندر مسقف نموده که کل کشتی وارد یک انبار شده و در تمام شرایط آب و هوایی، عملیات تخلیه و بارگیری صورت می‌پذیرد.

بندر دیگری در مسیر بادهای موسمی قرار گرفته و معمولا باد برای کشتی‌های بزرگ در اسکله ایجاد مشکل می‌نماید با انجام مطالعات عمیق در مورد بادهای منطقه، در فاصله‌ای از بندر اقدام به ساخت دیوارهای بتنی بلندی نموده است تا سرعت باد را کاهش داده و عملیات بندری در ایمنی کامل و در زمان وزیدن باد هم صورت پذیرد.

4- سرویس‌های بندری 

درست است که هدف اصلی کشتی از ورود به یک بندر، تخلیه و بارگیری کالا است، اما با توجه به سفرهای طولانی کشتی، معمولا خطوط کشتیرانی ترجیح می‌دهند که به بنادری وارد شوند که خدمات دیگری هم دریافت کنند. از جمله این خدمات می‌شود به تهیه مواد غذایی برای کشتی، امکان انجام تعمیرات کشتی، دریافت سوخت و آب، امکان تعویض پرسنل کشتی با پرسنل جدید و ... اشاره کرد؛ بنابراین بنادری موفق عمل خواهند کرد که علاوه بر وظیفه اصلی خود، به این موارد نیز توجه داشته باشند.

5- ترمینال‌های تخصصی

برای انجام تخصصی عملیات بندری و تسریع تخلیه و بارگیری، بنادر اقدام به تاسیس ترمینال‌های تخصصی به جای ترمینال‌ها و اسکله‌های چندمنظوره نمودند. ترمینال‌های تخصصی دارای مزایای زیادی است که برخی از آنها عبارتند از:

  • الف ـ سرعت تخلیه و بارگیری
  • ب ـ کمترین آسیب و هدررفت کالا
  • ج- به حداقل رساندن امکان آلودگی کالاها
  • د- کاهش هزینه عملیات تخلیه و بارگیری
  • و- کاهش نیروی انسانی

امروز دیگر کشتی‌های حامل غله تمایلی به استفاده از اسکله‌های کالای متفرقه ندارند و کشتی‌های کانتینری از امکانات ترمینال‌های کانتینر استفاده می‌کنند. مواد معدنی، پودر آلومینیوم و محصولات نفتی هم در ترمینال‌های مختص به خود تخلیه و بارگیری می‌شوند.

6- قیمت ارائه خدمات

یکی از عوامل اصلی بازاریابی، هزینه سرویس دهی به خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا است. با توجه به اینکه کالاهایی که به بنادر وارد می‌شود، عمدتا جزو کالاهای لوکس و گران قیمت نیست، بنابراین هزینه خدمات بندری یکی از عوامل موثر در قیمت تمام شده کالا است. بنادر سعی می‌کنند با استفاده از ابزارهای مختلف، هزینه‌های بندر را پایین آورده تا بتوانند قیمت‌های رقابتی مناسب به مشتریان ارائه دهند، کاهش هزینه‌های برق، سوخت و... با استفاده از تجهیزات مدرن دارای بهره‌برداری بالا، استفاده از مجموعه‌های کارگری به صورت مشترک بین اپراتورها برخی از این روش‌ها هستند.

7- پیشنهادهای کارشناسی اقتصادی به مشتریان

بنادر گاهی اوقات سعی می‌کنند با تهیه بسته‌های پیشنهادی جدید، مشتریان را تشویق به استفاده از بندر نمایند. برخی بنادر پا را فراتر نهاده و در سرمایه‌گذاری برای روساخت‌ها مشارکت می‌کنند.

برای مثال مدیریت بندر گانت در بلژیک اقدام به بررسی‌های میدانی برای بازاریابی نمود. عملا سایر بنادر بزرگ اروپا نظیر بنادر آنتورپ، روتردام، آمستردام، لوهاور، هامبورگ و... با داشتن چندین هزار پست اسکله، عرصه فعالیت و بازاریابی را برای بنادر کوچک‌تر مانند بندر گانت برای ارتباط مستقیم با بنادر دیگر قاره‌ها تنگ کرده بود و این بنادر چاره‌ای نداشتند مگر اینکه به صورت بنادر فیدر (دست دوم) برای بنادر اصلی عمل کنند یا به حالت نیمه تعطیل درآیند.

در این فضای کاری، مسوولان بندر به فکر استفاده از بازارهای تخصصی افتادند. یکی از این بازارها، بازار آب میوه بود. در بررسی‌ها مشخص شد که وقتی مشتری در اروپا برای آب میوه درخواست می‌دهد، کشور تولید کننده، کنسانتره میوه را در بشکه برای درخواست کننده ارسال و پس از چندین هفته به مقصد می‌رسد. پس بندر با تولیدکنندگان کنسانتره وارد مذاکره شد و به آنها پیشنهاد کرد به جای فعالیت پراکنده در چندین بندر اروپا، بندر گانت به عنوان مرکز توزیع کنسانتره اروپا تبدیل شود. در این صورت می‌توان کنسانتره تولیدی کارخانه‌ها را پس از تولید و قبل از فروش در حجم بالا به بندر گانت منتقل نمود. تاسیسات مخصوص انبارش و ایجاد ارزش افزوده هم با سرمایه‌گذاری مشترک بندر و تولیدکنندگان در بندر گانت ایجاد شود.

برخی از مزایای این طرح عبارت بودند از:

  • الف ) کاهش هزینه حمل و نقل و عملیات بندری برای تولیدکننده.
  • ب ) تولیدکننده خود مالک تاسیسات نگهداری تولیدات بود.
  • ج ) در صورت درخواست مشتری، در کمتر از چند روز سفارش تحویل می‌گردید.
  • د ) تخصصی شدن پروسه لجستیک.

با سیاست فوق، امروزه بندر گانت یکی از مراکز اصلی توزیع کنسانتره آبمیوه در اروپا بوده و کمتر بندری قادر به رقابت با آن در این زمینه است.

8 ) استفاده از گواهینامه‌های معتبر

امروزه داشتن گواهینامه‌های معتبر مدیریت برای بنادر، قرار گرفتن در لیست بنادر سبز که کمترین آلودگی را ایجاد کنند و اجرای طرح‌های ایمنی و امنیت نظیر ISPS CODE به عنوان ابزاری برای بازاریابی مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای نیل به این منظور به عنوان مثال برخی بنادر از ورود کشتی‌هایی که از سوخت‌های سنگین که دارای آلودگی بالا هستند به بنادر خود جلوگیری می‌کنند یا بنادری مانند بندر گوتنبرگ سوئد، به کشتی‌های اعلام نموده که در این بندر می‌توانند موتور کشتی‌ها را خاموش کرده و از برق ساحلی برای کشتی استفاده نمایند.

9 ) تبلیغات و اطلاع رسانی

بعد از انجام مقدمات کار در بندر، تبلیغات و اطلاع رسانی به بازارهای هدف و مشتریان گام بعدی بازاریابی است. ملاقات‌های رو در رو و منظم با مشتریان فعلی یا آینده، شرکت در سمینارها و نمایشگاه‌های تخصصی، دادن آگهی در مجلات و روزنامه‌های تخصصی، داشتن وب سایت پویا برخی از ابزارهای این بخش هستند.

رقابت در ترمینال‌های کانتینر

با گذشت بیش از نیم قرن از ابداع کانتینر، مزایای این روش حمل و نقل سبب شد استقبال بسیار خوبی از آن به عمل آید. به طوری که امروزه بنادر سالانه قریب به 700 میلیون TEU کانتینر را تخلیه و بارگیری می‌نمایند که به طور متوسط به ازای هر ده نفر جمعیت روی زمین، بنادر یک TEU کانتینر عملیات انجام می‌دهند.

این حجم عملیات و ترافیک کانتینری سبب شده که بسیاری از بنادر دنیا در زمینه ترمینال کانتینر سرمایه گذاری نمایند. در امر بازاریابی ترمینال‌های کانتینر، تمام اجزای بازاریابی بنادر موثر است. علاوه بر آن سطح ارائه سرویس در ترمینال‌ها با توجه به حساسیت خطوط کانتینر نسبت به زمان و رعایت جدول ورود و خروج کشتی ها، ویژه‌ای پیدا کرده است. یکی از جدیدترین روش‌ها برای بالا بردن سطح خدمات، استفاده از اتوماسیون در بنادر و ترمینال‌های کانتینری است.

از 1400 ترمینال بندری در دنیا، بیش از 1300 ترمینال، هنوز در مورد استفاده از سیستم اتوماسیون یا عدم استفاده از آن تصمیم نگرفته‌اند. به غیر از سرمایه گذاری اولیه مورد نیاز برای اتوماسیون، هنوز پرسش‌ها و ابهامات زیادی برای اپراتورها مطرح است. برخی از این پرسش‌ها عبارتند از:

  • الف) حداقل ترافیک ترمینال برای اقتصادی بودن اتوماسیون چقدر باید باشد؟
  • ب) آیا ترمینال تمام اتوماتیک بهتر است یا نیمه اتوماتیک؟
  • ج) چگونه با چالش‌های نیروی انسانی مواجه شوند؟
  • د) سیستم اتوماسیون و کامپیوتری تا چه اندازه قابل اطمینان است؟

هرگاه خبری در تیتر رسانه‌های دریایی و بندری در مورد یک پروژه اتوماسیون بزرگ مطرح می‌شود، مجددا این پرسش‌ها به سراغ 1300 ترمینال دیگر می‌رود. 

پیش بینی می‌گردد طی دهه‌های آینده، حجم کانتینر در سطح بنادر جهان افزایش چشمگیری داشته باشد. طبیعتا این افزایش حجم نیازمند فضای بیشتر، بنادر زیادتر و افزایش راندمان کاری ترمینال است. تامین فضای بیشتر و ایجاد بنادر جدید اغلب نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و صرف زمان طولانی است. بنابراین در کنار نگاه بلند مدت، بهترین راه حل استفاده بهینه از امکانات موجود و افزایش بهره‌وری ترمینال‌های موجود است.

یکی از روش‌های پیشنهادی توسط کارشناسان برای افزایش ظرفیت ترمینال‌ها، استفاده از سیستم اتوماسیون است.

امروزه ترمینال‌های تمام اتوماتیک کانتینری ترمینال‌هایی هستند که از سایر قسمت‌ها جدا شده اند. ورود انسان‌ها به این ترمینال‌ها ممنوع است. عملیات تخلیه، بارگیری و حمل توسط تجهیزات تمام اتوماتیک که توسط کامپیوتر کنترل می‌شوند، انجام می‌پذیرد. در زمان تماشای فعالیت این ترمینال‌ها، انسان بی‌اختیار به یاد فیلم‌های علمی ـ تخیلی می‌افتد. اما دیگر این فعالیت‌ها تخیلی نیستند و در واقعیت در حال انجام است.

برخی از مزایای اصلی ترمینال‌های کانتینر تمام اتوماتیک عبارتند از:

  1. کاهش تعداد نیروی انسانی مورد نیاز
  2. افزایش بهره‌وری تجهیزات تخلیه و بارگیری
  3. افزایش بهره‌وری تجهیزات حمل و نقل
  4. کاهش خطای انسانی در تحویل و تحول
  5. کاهش مصرف انرژی

برخی بخش‌های اصلی برای عملیات اتوماسیون که با نرم افزار ترمینال کانتینر مرتبط است و خلاصه‌ای از عملکرد آنها عبارتند از:

الف) عملیات اسکله

عملیات تخلیه و بارگیری توسط گنتری کرین انجام می‌شود. دوربین‌های نصب شده روی گنتری کرین ضمن تشخیص کانتینر و ثبت وضعیت ظاهری آن، اطلاعات آن را به سیستم برای صدور فرمان عملیات بعدی صادر می‌کند. در عملیات تخلیه، کانتینر بر روی دستگاهی که به صورت اتوماتیک اقدام به باز کردن لاک‌های کانتینر می‌کند قرارداده شده و سپس به تریل‌های بدون راننده AGV بارگیری می‌شوند.

ب) عملیات محوطه

تریلرهای بدون راننده (AGV) با استفاده از سیستم GPS و سایر سیستم‌ها و با استفاده از سنسورهای مختلف بر اساس برنامه داده شده، به سمت محل تخلیه کانتینر حرکت کرده و در محل از قبل تعیین شده متوقف می‌شوند. جرثقیل‌های ریلی محوطه‌ای (RMG) نیز که دارای سیستم کامپیوتری هستند، به صورت اتوماتیک به سمت محل توقف تریلر حرکت کرده و کانتینر را از روی تریلر برداشته و در محل از پیش تعیین شده در محوطه قرار می‌دهند و اطلاعات محل قرارگیری به سیستم مرکزی ارسال می‌گردد.

برای عملیات بارگیری به کشتی عکس این مراحل انجام می‌شود.

ج) عملیات دروازه

در عملیات دروازه، به کامیون‌ها و راننده‌ها از طریق سیستم OCR و کارت‌های هوشمند، مجوز ورود به محل بارگیری که از قبل تعیین شده داده می‌شود. تجهیزات تخلیه و بارگیری محوطه نیز کانتینر را به محل بارگیری انتقال و عملیات بارگیری انجام و ثبت می‌شود. اطلاعات کانتینر بارگیری شده به مرکز ارسال و کامیون مجوز خروج را از ترمینال دریافت می‌نماید. برای کانتینرهای صادراتی عکس این مراحل انجام می‌شود.

د)عملیات CFS

ارسال و دریافت کانتینر پر به/از CFS قواعد نموده و در داخل انبار از سیستم مدیریت سیستم انبار (WMS) استفاده می‌شود.

ارسال و دریافت کانتینر پر به/از ترمینال ریلی از قواعد فوق تبعیت کرده و سپس از نرم افزار مربوطه به عملیات ریلی و سیستم مربوطه استفاده می‌شود.

برای ارتقای سیستم‌های اتوماتیک، مفاهیمی مانند استفاده از گنتری کرین‌های تمام اتوماتیک، سیستم تسمه نقاله مخصوص انتقال کانتینر، سیستم چیدمان کانتینر در قفسه‌های مخصوص و... ارائه می‌گردد که هدف از این بحث وارد شدن به این موارد نیست.

مزایای اتوماسیون

برای استفاده از سیستم اتوماسیون ترمینال‌های کانتینر، شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمات مزایای زیادی را عنوان می‌کنند. از جمله این مزایا:

  • کاهش نیروی انسانی، هزینه‌های مربوطه و حذف خطاهای انسانی.
  • افزایش سرعت عملیات ترمینال و انجام 24 ساعته کار بدون توقف (بهره‌وری بالا).
  • عدم نیاز به فضای زیاد برای عملیات و چیدمان.

در مقابل منتقدین سیستم اتوماسیون معایب سیستم را پررنگ کرده که برخی ایرادات وارده عبارتند از:

  1. سیستم نیاز به سرمایه گذاری بسیار زیاد اولیه دارد.
  2. بندر باید از زیر ساخت‌های ارتباطی به روز و وسیعی برخوردار باشد.
  3. در کشورهایی که هزینه دستمزد و تعمیرات پایین است، طرح توجیه اقتصادی کمی دارد.
  4. سیستم نیاز به پرسنل، آموزش و مهارت بالا دارد.
  5. سیستم از انعطاف پذیری کمی برخوردار است.
  6. برای ترمینال‌های کانتینر با ترافیک کم و متوسط فاقد توجیه اقتصادی است.

این مزایا و معایب سبب شده است که ترمینال‌های کانتینر به تصمیم قاطع نتوانند برسند.

پیشنهاد

معمولا شرکت‌های محدود ارائه کننده سیستم ترمینال کانتینر تمام اتوماتیک با این استناد که اجزای مختلف سیستم اتوماسیون مانند اجزای مختلف ساعت هستند و باید همگی با هم کار کنند، سعی دارند پکیچ کامل را به مشتریان عرضه کنند.

اما بر اساس بررسی‌های به عمل آمده و با توجه به قانون 20-80 می‌توان بنا بر مقتضیات هر ترمینال، بخشی از برنامه کامل اتوماسیون را اجرا کرده به این ترتیب 80 درصد برنامه اتوماسیون با 20 درصد هزینه کل قابل انجام است، ایجاد ترمینال‌های نیمه اتوماتیک می‌تواند پاسخگوی نیازهای اولیه باشد.

بنابراین برای کشورهای در حال توسعه مانند ایران، اگر هر بندری مطابق با نیازهای اصلی و اولویت‌های ترمینال نسبت به اجرای بخش به بخش اتوماسیون اقدام کند بهترین راهکار است. به عنوان مثال، اگر ترافیک دروازه‌های ورودی و خروجی بندر از گلوگاه‌های افزایش ترافیک و جذب بازار است، اجرای اتوماسیون دروازه شامل بخش‌هایی مانند سیستم OFS (دوربین مدار بسته) برای ورود و خروج کامیون و کانتینر می‌تواند سبب کاهش ترافیک شود. اولویت‌ها برای هر ترمینالی متفاوت بوده و تشخیص آن به عهده مدیران ترمینال‌های مربوطه است.

چاپ شده در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 91/10/17

مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar