لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - دوشنبه ۱۳٩۱/۱٠/۱۸

تهیه کننده: پویا احمدنیا

ایران که بنا به موقعیت ممتاز جغرافیایی سال‌هاست یکی از پایگاه‌های بندری جهان محسوب می‌شود همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت جغرافیایی منطبق ساخته است. این موقعیت اگرچه طی 30 سال اخیر تغییراتی کرده اما جایگاه ایران در بین بنادر جهان، چندان تغییر محسوسی نکرده است. 

شکل‌گیری بنادر نسل دوم از سال‌های دهه 70 آغاز شده و اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه خود را از آن عبور داده‌اند و اینک سال‌هاست که بنادر منطقه هم خود را با استانداردهای بنادر نسل سوم منطبق ساخته‌اند، بنادر ایران همچنان در فهرست بنادر نسل دوم قرار گرفته‌اند و چندان تمایل و اهتمامی به ارتقا و توسعه به سطح بنادر نسل سوم ندارند. 



بنادر نسل اول

بنادر نسل اول تا سال‌های 1960 میلادی ساخته شدند. این بنادر تنها واسطه‌ای بین حمل و نقل دریایی و حمل و نقل قاره‌ای محسوب می‌شدند. غیر از تخلیه، بارگیری و انبار کردن کالا سایر فعالیت‌ها به طور معمول در این بنادر انجام نمی‌شد. روساخت‌ها تنها برای پشتیبانی فعالیت‌های استاندارد بندر در نظر گرفته شده بود. 

همچنین این وظیفه به طور نسبی محدود بندر، طرز فکر افراد مختلفی را که در کسب و کار بندر بودند مشخص می‌کرد. به جز فعالیت‌های بازرگانی که هنوز به عنوان بنیان فعالیت‌های بندری محسوب می‌شدند، علاقه‌مند نبودند. به این طریق بندر از فعالیت‌های حمل و نقل و تجارت مجزا بود. اغلب در یک وضعیت انحصاری (در اینجا بنادر خطوط منظم مثال خوبی است) این بنادر به ندرت علاقه‌مند به نیازهای مشتریان بودند.
در فرآیند تصمیم‌گیری بندر مشارکت ذی‌نفعان تجارت حمل و نقل محدود بود و تبلیغ برای بازاریابی بندر به ندرت مورد توجه قرار می‌گرفت این بنادر به نحو معمول سیستم اطلاعاتی، مستندات و آمار مربوط به خود را در اختیار داشتند و توجهی به سازگاری آنها با سیستم‌های مربوطه به مشتریان از خود نشان نمی‌دادند. ویژگی دیگر بنادر نسل اول این است که فعالیت‌های مختلف بندر یا شرکت‌های بندری از یکدیگر جدا بود.

این به آن معنی است که در سطح بازرگانی، فعالیت‌های مختلف بندری به ندرت با هماهنگی انجام می‌شد. اما تصمیم‌گیری به صورت مستقل انجام می‌گرفت. در نتیجه بهره‌وری پایین و جابه‌جایی کالا به آهستگی انجام می‌شد. مشتریان بیشتر با بخش‌های‌ جداگانه خدمات مختلف بندری آشنا بودند تا با کلیت بندر.

مشتریان واقعی بندر صاحبان کشتی بودند نه تجارت بین‌المللی و بنیان کلیه فعالیت‌های بندری را تشکیل می‌دهند. در بنادر نسل اول علاقه‌ای به نقش اقتصادی ـ اجتماعی بنادر نشان داده نمی‌شد. در نتیجه ارتباط با منطقه همیشه به صورت بهینه برقرار نمی‌گردید. سازمان بندر از شهرداری جدا بود. هیچ‌گونه همکاری وجود نداشت و برنامه هر یک به صورت جداگانه انجام می‌شد.

بنادر نسل دوم

دولت، مقامات بندری و مدیریت‌ها و کسانی که خدمات بندری را تامین می‌کنند از قبل درک وسیعی از کارکرد بنادر دریایی دارند. بندر به‌عنوان مرکز خدمات صنعتی، تجاری و حمل‌ونقل محسوب می‌شود. از این رو بنادر نسل دوم به عنوان ارائه‌دهنده خدمات گسترده مختلف مشخص می‌شوند. خدمات دیگر محدود به کشتی و کالا نبوده، بلکه دارای بعد تجاری و صنعتی مانند بسته‌بندی کالا، علامت گذاری و اطلاعات کالا نیز است. 

همچنین این فعالیت‌ها بر افزایش ارزش کالا در بندر دلالت دارد. در سطح ملی ایجاد ارزش افزوده بالا از اهمیت اقتصادی زیادی برخوردار است. تسهیلات صنعتی در محدوده بندر ساخته می‌شود. بندر به سمت پسکرانه و با صنایعی همچون آهن، فولاد، متالوژی، پالایشگاه و پتروشیمی، آلومینیوم، خمیر کاغذ، کود شیمیایی و فعالیت‌های کشت و صنعت توسعه و گسترش می‌یابد. این تکامل، «دریایی کردن صنعت» نامیده می‌شود. البته معروف‌ترین صنعت دریایی شده صنعت فولاد است. در سال‌های دهه 1970 بعضی بنادر تبدیل به مجتمع‌های عظیم صنعتی شدند. در نتیجه بنادر نسل دوم نیز به نام «بنادر صنعتی» نامیده می‌شوند. 

اساس این تغییرات افزایش میزان مواد خام وارد شده به کشورهای صنعتی و همزمان استفاده از تانکرهای بزرگ خشک و فله برها در حمل و نقل دریایی است. ساختار بنادر نسل اول و دوم به طور کامل با هم متفاوت است. در تقابل با بنادر نسل اول که در آن فعالیت شرکت‌ها بسیار محدود بود روابط نزدیک‌تری بین شرکت‌ها در ساختار بنادر نسل دوم وجود دارد.

در بنادر نسل دوم شرکت‌هایی که به محدوده بندر وارد شده‌اند، سرمایه‌گذاری کرده در نتیجه روابط نزدیک‌تری با کل فعالیت بندر نسبت به زمانی که فقط کالاهایشان از بندر عبور می‌کرد دارند.

این نیز واقعیتی است که شرکت‌هایی که در محوطه‌های بندری سرمایه‌گذاری کرده‌اند، روابطشان با بندر ارتقا می‌یابد. سرمایه‌گذاری توسط بخشی از شرکت‌ها نیز شکلی از تضمین برای بنادر است. نقش اقتصادی- اجتماعی بندر در منطقه‌ای که در آن واقع شده روز به روز به ویژه در مورد ایجاد اشتغال مهم‌تر می‌شود. نسل دوم بنادر همچنین رابطه نزدیک‌تری با شهرداری‌ها دارند بنابراین وابستگی بیشتری در شهر مجاور خود در مورد زمین، انرژی، تامین آب و منابع انسانی و نیز سیستم‌های اتصال حمل و نقل زمینی دارند. در سازمان بندر فعالیت‌های مختلف در افزایش تعداد و گردش کالا در بندر یکپارچگی بیشتری پیدا می‌کنند. به هر حال، یکپارچگی بنادر نسل دوم اغلب خودانگیخته است تا سازماندهی شده.

بنادر نسل سوم

بنادر نسل سوم در دهه 1980 پدیدار شدند. توسعه بنادر همان‌طور که پیش‌تر شرح داده شد تحت تاثیر هر چه بیشتر توسعه و رشد نیازمندی‌های تجارت بین‌المللی (کانتینرسازی و حمل و نقل چند وجهی در سطح جهانی) بود.

بنادر نسل سوم نقش مهمی در زنجیره حمل و نقل یکپارچه که بر پایه تولید و توزیع بنا شده بازی می‌کنند. برنامه‌ریزان، مدیران و متصدیان بنادر نسل سوم بنادر خود را به عنوان حلقه‌ای پویا در شبکه تولید و توزیع می‌نگرند. بر اساس این طرز تفکر رفتار مدیریتی از ارائه حضوری به طور نسبی غیرفعال در تامین خدمات و تسهیلات به صورت یک عضو فعال و در پی مشارکت در کل فرآیند تجارت جهانی تغییر یافته است. ایده «کالا به دنبال شناور است» تبدیل به «شناور به دنبال کالاست» شده است. 

زیرا جریان کالا بسیار بیشتر از سابق فرار است و همه در جهت کسب و حفظ آن تلاش می‌کنند. این تلاش‌ها لزوما به ارتقای تجارت و فعالیت‌های حمل و نقل ـ که به نوبه خود کسب و کار سودآور و دارای ارزش افزوده است ـ منجر می‌شود. در نتیجه این کوشش‌ها بنادر تبدیل به مراکز حمل و نقل یکپارچه و سکوهای پشتیبانی در تجارت بین‌المللی می‌شوند. البته تمام کارکردهای بنادر نسل اول و دوم باقی می‌ماند اما پایانه‌ها بیش از گذشته تخصصی می‌شوند و تجهیزات از پیچیدگی بیشتری برخوردار می‌گردند. چند مثال زیر موضوع را شفاف می‌کند:

  • انبارهایی با طراحی ویژه برای انبار کردن و جابه‌جایی کالاهای ویژه، جایگزین انبارهای چند منظوره می‌شود.
  • جرثقیل‌های معمولی کمتر مورد استفاده واقع می‌شوند. به عنوان مثال برای تخلیه پالت از نقاله پالت (palletveyor) و برای تخلیه مشتقات از سیستم (siwertell) استفاده می‌شود. 

به جز زیرساخت و روساخت‌های ضروری در بندر عنصر بسیار مهم دیگری به نام ساختار اطلاعاتی (infostructure) مورد نیاز بنادر است. جریان یکسان و هموار اطلاعات که کشتی و کالا را به گستردگی جهان در بر گرفته و همچنین تمام زنجیره پشتیبانی حمل و نقل همه از اهمیت فراوانی در بنادر نسل سوم برخوردار هستند. پیامد تجهیزات مدرن و به کارگیری دانش و مهارت و مدیریت در استفاده از شبکه گسترده الکترونیکی اطلاعات برای اعمال کنترل بر بنادر نسل سوم باعث گردیده تا خدمات ناوبری، تخلیه و بارگیری، انبار داری و سایر خدمات سنتی بنادر دارای ساختار و مدیریتی نوین شوند و از کارآیی بالایی برخوردار گردند. 

همان طور که گفته شد کارکرد صنعتی در بنادر نسل دوم پدیدار گشت. همین روند ادامه داشته و صنایع سبک به ویژه شرکت‌های تدارکاتی نیز در محوطه‌های بندری تاسیس می شوند. 

دو نوع خدمات صنعتی در بنادر نسل سوم قابل ذکر است:

1. خدمات مرتبط با کشتی/ کامیون (به عنوان مثال خدمات تعمیر کشتی) که از دیدگاه بازاریابی اهمیت زیادی برای یک بندر نوین دارد. این خدمات موجب ارتقای بهره‌وری شده و ریسک فنی و بازرگانی را برای تجهیزات مشتریان بندر کاهش می‌دهد. 

2. صنایع مرتبط با کالا که موجب افزایش توان عملیاتی و ارزش افزوده در بندر می‌شود. مثال‌هایی از فعالیت‌های ارزش افزوده عبارتند از: فراهم کردن اطلاعات بهنگام در مورد موجودی کالا و جابه‌جایی آن. پر و خالی کردن کالا در کانتینر و جعبه‌های مخصوص، پالتیزه کردن، تسمه زدن به بسته‌بندی‌ها، برچسب زدن، توزین، بسته‌بندی مجدد و غیره.

خدمات صنعتی در ایجاد ارزش افزوده نقش مهمی دارد. همچنین شرکت‌های کارگزار فعالیت‌های تخلیه و بارگیری و انبارداری در تلاش برای ایجاد ارزش افزوده بر کالا هستند. در پایانه ذغال سنگ، فرآیند سوخت جامد، سرند خشک، سرند مرطوب، شستن و خشک کردن از جمله فعالیت‌های ارزش افزوده است. همان طور که پیش‌تر گفته شد بنادر نوین باید مجهز به امکانات ضروری برای حفاظت محیط زیست باشند. کشتی و کالا از دیرباز منبع آلودگی در محیط بندر (مانند ضایعات و فضولات کشتی و کالای خطرناک) بودند و با شروع فعالیت‌های صنعتی در محوطه بندری، مسائل زیست محیطی یکی از دغدغه‌های مهم مدیران بندر خواهد بود.

ایران که بنا به موقعیت ممتاز جغرافیایی سال‌هاست یکی از پایگاه‌های بندری جهان محسوب می‌شود همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت جغرافیایی منطبق ساخته است. این موقعیت اگرچه طی 30 سال اخیر تغییراتی کرده اما جایگاه ایران در بین بنادر جهان، چندان تغییر محسوسی نکرده است. 

شکل‌گیری بنادر نسل دوم از سال‌های دهه 70 آغاز شده و اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه خود را از آن عبور داده‌اند و اینک سال‌هاست که بنادر منطقه هم خود را با استانداردهای بنادر نسل سوم منطبق ساخته‌اند، بنادر ایران همچنان در فهرست بنادر نسل دوم قرار گرفته‌اند و چندان تمایل و اهتمامی به ارتقا و توسعه به سطح بنادر نسل سوم ندارند.

چاپ شده در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 91/10/17

مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar