لجستیک و زنجیره تامین
این وبلاگ اکنون یکی از مراجع اصلی مباحث لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که تاثیرگذاری آن به لطف خدا و تلاش دست‌اندرکاران و پشتیبانی مخاطبان، بسیار زیاد بوده و اکنون در کنار ماهنامه لجستیک و زنجیره تامین یکی از مراجع اصلی درسی و آموزشی کشور شده است. این وبلاگ به طور تخصصی به مباحث حوزه لجستیک و مدیریت زنجیره تامین پرداخته و تلاش می کند موضوعات و مباحث روز مربوط را مطرح کرده و در اختیار دوستداران این حوزه قرار دهد.
کلمات کلیدی مطالب
نویسنده: مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار - یکشنبه ۱۳٩۱/٥/۱

تهیه کننده: بهزاد الصفی

بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNCTAD ) در سال 2011 میلادی به میزان 8.5 میلیارد تن کالا توسط کشتی‌ها در بنادر جهان تخلیه و بارگیری شده است. 

در این راستا میزان عملکرد ترمینال‌های کانتینری بنادر دنیا 531 میلیون TEU (حجم یک کانتینر به طول 20 فوت معادل 1/6 متر) اعلام گردید. از میان 22 میلیون کانتینری که سال گذشته در بنادر حوزه خلیج فارس و دریای عمان تخلیه و بارگیری گردید؛ تعداد 2.8 میلیون کانتینر مربوط به بنادر جمهوری اسلامی ایران بوده که 90 درصد آن یعنی 2.6 میلیون کانتینر آن مربوط به ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی است. 

بر اساس لیست 100 بندر برتر کانتینری جهان که همه ساله توسط Cargo System منتشر می‌شود؛ رتبه بندر شهید رجایی 44 اعلام شده و این در حالی است که تا چند سال پیش هیچ جایگاهی در بین بنادر برتر کانتینری جهان نداشتیم ولی در حال حاضر شاهد تردد بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری در این بندر می‌باشیم. (به عنوان نمونه کشتی MSC Bate Rice با ظرفیت 15000 کانتینر).

از طرف دیگر براساس سند چشم‌انداز 20 ساله کشور (1404- 1384) کشورمان باید در پایان برنامه از ابعاد شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی رتبه اول خاورمیانه و جنوب غربی آسیا را کسب نموده باشد. برای نیل به این اهداف والا یکی از مهم‌ترین ابزارهای آن توسعه حمل‌و‌نقل دریایی کشورمان است که حدودا 80 درصد حجم مبادلات تجاری صادرات و واردات کشورمان از طریق دریا انجام می‌پذیرد. در این خصوص شاهد هستیم بنادر کشورمان از لحاظ زیرساخت‌ها در حال توسعه هستند. به عنوان نمونه طرح توسعه بندر شهید رجایی با بودجه یک میلیارد و 100 میلیون دلار در حال انجام است به نحوی که ظرفیت 1.7 میلیون کانتینری آن در اسفند سال 1388 با بهره‌برداری از فاز اول ترمینال دوم کانتینری آن به 3.3 میلیون افزایش و به زودی فاز بعدی آن افتتاح خواهد شد و در نهایت با تکمیل فازهای بعدی آن ظرفیت ترمینال‌های کانتینری بندر به 6 میلیون کانتینر افزایش می‌یابد.

بر اساس گزارش شرکت مشاوره بندری و دریایی OSC بنادر جنوب غربی آسیا و خاورمیانه در حال سرمایه‌گذاری مبلغ 46 میلیارد دلار تا سال 2020 میلادی جهت توسعه بنادر خود می‌باشند که این آمار می‌تواند برای مسوولان کشورمان مهم قلمداد شود. همچنین طی سالیان اخیر رشد محسوسی را در ترمینال‌های کانتینری بنادر خرمشهر و بوشهر شاهد بوده‌ایم که تخصیص 30 درصد معافیت سود و عوارض گمرکی در بندر خرمشهر و در بندر بوشهر توسعه زیر ساخت‌ها و هم‌جواری با منطقه ویژه اقتصادی بندر بوشهر را می‌توان از علل این موفقیت‌ها بر شمرد.

در خصوص بندر شهید رجایی که ساخت آن در سال 1354 آغاز شد و در سال 1364 بهره برداری و در سال 1376 به عنوان منطقه ویژه اقتصادی قلمداد گردید و در حال حاضر چندسالی است که طرح بندر آزاد (Free Port) شدن آن در حال بررسی است که جا دارد این موضوع زودتر به نتیجه برسد؛ در این صورت قدرت رقابتی این بندر نسبت به سایر بنادر حوزه خلیج فارس (به ویژه بندر آزاد جبل علی دبی که با عملیات کانتینری 12 میلیون؛ هشتمین بندر برتر کانتینری جهان در سال 2011 گردید) افزایش یابد. با توجه به سرمایه‌گذاری‌های عظیم انجام شده در ترمینال‌های کانتینری بندر شهید رجایی و لزوم بهره‌برداری کارآ وشایسته از آن؛ چند سالی است که انتخاب پورت اپراتور (شرکت متصدی تخلیه و بارگیری کانتینرها از/ به) واجد شرایط یکی از مهم‌ترین‌ موضوعات این بندر شده که چالش‌ها و مقاومت‌هایی در این خصوص نیز به همراه داشته است. در دنیای امروز وظیفه و نقش پورت اپراتور واجد شرایط صرفا تخلیه؛ بارگیری و انبارداری کانتینر نیست بلکه 4 نقش دیگر را به عهده دارند که در رشد بندر بسیار اثر‌گذار می‌باشد:

  1. سرمایه‌گذار در بندر
  2. توسعه‌دهنده زیرساخت‌ها و روساخت‌های بندر
  3. بازاریابی بنادر جهت جذب کشتی و کانتینرهای ترانزیتی و ترانشیپی
  4. انجام فعالیت‌های لجستیکی در بندر و پس‌کرانه‌های آن.

از این رو، این بندر به دنبال متصل کردن پورت اپراتور داخلی کشور با یکی از پورت اپراتورهای برتر کانتینری جهان است که در قالب قانون جذب سرمایه‌گذار خارجی (FDIبتواند به اهداف چهار‌گانه مذکور دست یافته و قدرت رقابتی این بندر را افزایش داده تا در سال‌های آتی بتواند به عنوان بندر مرکزی قوی (HUBعمل نماید. بنابراین، برای رشد ترمینال‌های کانتینری بنادر کشورمان بایستی موارد ذیل بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد:

  1. همکاری مناسب بین کلیه سازمان‌ها و ارگان‌های مرتبط با تجارت بین‌المللی دریایی به نحوی که انجام سند جامع راهبردی توسعه دریایی کشور بدون همکاری و هماهنگی آنها میسر نمی‌باشد. گمرک جمهوری اسلامی ایران می‌تواند نقش پراهمیتی داشته باشد که خوشبختانه اخیرا قانون جدید گمرکی کشورمان مبتنی بر الزامات و شرایط امروز تدوین و به مرحله اجرا درآمده است. به عنوان نمونه در بندر جبل علی 80 خدمت گمرکی بر اساس تجارت الکترونیک و به صورت نرم‌افزارهای Web Base انجام می‌پذیرد به نحوی که حتی قبل از ورود کانتینر با کشتی به بندر؛ مراحل ترخیص آن آغاز شده که نتیجه آن جلوگیری از رسوب کانتینر در بندر و نیز کاهش هزینه‌های مترتب بر کانتینر بوده که در نهایت رشد فعالیت‌های تجاری را به دنبال دارد. این موضوع می‌تواند برای مسوولین گمرکی کشورمان به عنوان الگو مورد توجه قرار گیرد.
  2. تقویت ترانزیت خارجی به ویژه با کشورهای محصور در خشکی همسایه‌مان. ظرفیت ترانزیتی ایران سالانه 20 میلیون تن است اما حدود نیمی از آن عملا استفاده نمی‌شود.
  3. تقویت و اتصال سیستم ریلی کشور به بنادر. در بنادر پیشرفته دنیا 25 درصد ورود و خروج کانتینرها به/از بندر توسط سیستم ریلی است در صورتی که این رقم در بنادری که به سیستم ریلی متصلند در حدود 5 درصد و برای بنادری که به ریل متصل نیستند صفر درصد است.
  4. گسترش بیشتر بنادر خشک (Dry Port) داخل کشوری که به عنوان پشتیبان بنادر دریایی کشور محسوب می‌گردند.
  5. تمرکز برای تبدیل بنادر کشور به الگوی نسل سوم بنادر جهان 
  6. سوق دادن شرکت‌های حمل‌و‌نقلی به سوی حمل‌و‌نقل چند‌‌وجهی (Multi Modal) و بهره‌گیری از مزایای گسترده آن.
مرکز پژوهشهای لجستیک و شبکه‌های کسب‌وکار
اعضاء: مجتبی سلیمانی سدهی، الناز میاندوآبچی، احسان بلندی‌فر، مهدی همتی، محسن شیخ‌سجادیه، ابوالفضل شفایی، حوریه امیدی
مطالب اخیر:
کدهای اضافی کاربر :






Powered by WebGozar